GER-Klasse S69

Die Klasse S69 der Great Eastern Railway (GER) waren Dampflokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) nach einem Entwurf von S. D. Holden, dem Locomotive Superintendent der GER. Sie wurden ab 1911 gebaut und waren zunächst vor allem für die schweren Boat trains zwischen dem Bahnhof London Liverpool Street und Harwich vorgesehen, übernahmen aber auch weitere Leistungen auf der Great Eastern Main Line und im GER-Netz. Nach der Nummer der ersten Lokomotive wurden sie auch als Klasse 1500 bezeichnet. Bis 1921 bauten die GER-eigenen Stratford Works und W. Beardmore & Co insgesamt 71 Exemplare. Die London and North Eastern Railway (LNER), in der die GER 1923 infolge des Railways Act 1921 aufgegangen war, bezeichnete sie als Klasse B12 und beschaffte 1928 bei Beyer, Peacock & Co weitere zehn Lokomotiven der Klasse, um den dringenden Bedarf nach leistungsfähigeren Lokomotiven im ehemaligen GER-Netz zu decken. Ab 1931 stationierte die LNER einen Teil der B12 im Netz der ehemaligen Great North of Scotland Railway (GNSR), die übrigen blieben im Bereich der ehemaligen GER. Zwischen 1932 und 1944 erhielt fast alle Lokomotiven neue Kessel. Ab 1945 begann die Ausmusterung, im Zuge der Nationalisierung infolge des Transport Act 1947 gingen 1948 noch 72 Lokomotiven in den Bestand von British Railways über. Die letzten blieben bis Anfang der 1960er Jahre im Dienst, die als einzige Maschine erhalten gebliebene Lokomotive 61572 wurde als letzte im September 1961 abgestellt. Sie ist die einzige in Großbritannien noch existierende 2’C-Lokomotive mit Innenzylindern.

Mit den steigenden Zuggewichten seit Beginn des 20. Jahrhunderts waren die bislang eingesetzten Lokomotiven der GER-Klasse S46, (Claud Hamilton Class) vor den schweren Boat trains zwischen London und Harwich zunehmend überfordert. Auch auf der übrigen Great Eastern Main Line, der Hauptstrecke der GER in Richtung Suffolk und Norfolk, waren zunehmend Vorspannlokomotiven nötig. Im GER-Netz waren nur relativ geringe Achslasten zugelassen, kurze Drehscheiben waren eine weitere Restriktion. S. D. Holden, der 1908 seinem Vater James Holden als Locomotive Superintendent der GER nachgefolgt war, entwarf daher eine 2’C-Lokomotive, die deutlich kürzer als andere Lokomotiven dieser Achsfolge ausfiel. Eine schwerere Version der Claud Hamiltons, wie ursprünglich beabsichtigt, ließ sich aufgrund der niedrigen Achslasten nicht umsetzen.^[1] Obwohl Holden 1908 mit ersten Entwürfen begonnen hatte, lieferten die GER-eigenen Stratford Works erst 1911 die erste Lokomotive aus. Bis 1921 folgten weitere 70 Maschinen, wobei eine als Ersatz für die bereits 1913 bei einem Unfall irreparabel beschädigte und ausgemusterte Lokomotive 1506 diente. Außer auf den Strecken nach Harwich, Ipswich und Norwich kamen die Lokomotiven bald auch zwischen London und Cambridge zum Einsatz.

Mitte der 1920er Jahre zeigte sich jedoch, dass auch die relativ kleinen S69 nicht mehr für alle Anforderungen auf den Hauptstrecken des ehemaligen GER-Netzes ausreichten. Nigel Gresley, der Chief Mechanical Engineer (CME) der LNER ließ daher die Entwicklung der neuen LNER-Klasse B17 (Sandringham Class) vorantreiben, zugleich aber als Notmaßnahme zur Ablösung der veralteten Claud Hamiltons 1928 zehn Maschinen bei Beyer, Peacock & Co nachbauen. Im Unterschied zu den mit Walschaerts-Steuerung ausgerüsteten GER-Maschinen erhielten die zehn Nachbauten Lentz-Ventilsteuerungen. Die LNER reihte sie als Unterbauart B12/2 ein. Die Ventilsteuerungen bewährten sich jedoch nicht; als ab 1932 ein Großteil der B12 neubekesselt wurde, erhielten alle zehn B12/2 in diesem Zug herkömmliche Walschaerts-Steuerungen.^[1] Insgesamt 54 B12 erhielten bis 1944 neue Kessel mit etwas größerem Durchmesser und runder Stehkesseldecke anstelle der bisherigen Belpaire-Stehkessel, wodurch ihre Achslast etwas anstieg. Im ehemaligen GNSR-Netz waren diese Maschinen damit nicht mehr einsetzbar, von den dort stationierten Lokomotiven wurden bis 1948 neun Stück mit neuen Kesseln des bisherigen Durchmessers ausgestattet, die ebenfalls runde Stehkesseldecken bekamen.^[2]

Die relativ niedrige Achslast der B12 ließ einen Einsatz in weiten Teilen des LNER-Netzes zu. Nachdem die neuen B17 die wichtigsten Leistungen im ehemaligen GER-Netz übernommen hatten, stationierte die LNER ab 1931 rund 25 Maschinen im Netz der ehemaligen Great North of Scotland Railway im Nordosten von Schottland. Von Aberdeen aus bedienten die Maschinen zunächst vor allem den LNER-Abschnitt der Bahnstrecke Aberdeen–Inverness, übernahmen aber auch bald Leistungen auf der Deeside Line und weiteren Strecken des ehemaligen GNSR-Netzes. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die schottischen B12 die leistungsfähigsten Maschinen in diesem Teil des LNER-Streckennetzes und bespannten neben Leistungen im Personenverkehr auch schnelle Fischtransporte von Fischereihäfen wie etwa Fraserburgh und Peterhead in Richtung London.^[1]

Während des Zweiten Weltkriegs konnten die B12 dank ihrer niedrigen Achslasten und des relativ kleinen Lichtraumprofils der GER weiträumig eingesetzt werden. So übernahmen sie ab 1944 auch Leistungen vor amerikanischen Sanitätszügen außerhalb des LNER-Netzes, vor allem in Süd- und Westengland. Im ehemaligen GER-Netz mussten die B12 teils ausgesprochen schwere Leistungen übernehmen, so dass viele nach Kriegsende ziemlich abgenutzt waren. Ab 1945 begann die LNER daher mit ersten Ausmusterungen, 72 Lokomotiven gingen 1948 noch an British Railways (BR) über.^[1]

Bis 1954 musterte BR alle in Schottland eingesetzten B12 aus, nachdem mit den neuen B1 adäquater Ersatz möglich war. Die teils noch recht neuen Kessel kamen zur Weiterverwendung in die Stratford Works, wo sie als Ersatz für baugleiche Kessel der in den 1940er Jahren ebenfalls neubekesselten Güterzuglokomotiven der ehemaligen GER-Klasse D81 (LNER-Klasse J20) dienten.^[2] In Nordostengland blieben die letzten Maschinen bis Ende der 1950er Jahre im Einsatz, zuletzt zwischen Norwich und Cromer. Sie waren die letzten 2’C-Lokomotiven mit Innenzylindern im Bestand von British Railways.^[3] Zum Jahresende 1959 war lediglich noch die Lokomotive 61572 im Einsatz, die regelmäßig Güterzüge zwischen Norwich und Kings Lynn führte und vom Shedmaster des Depots Norwich besonders gepflegt wurde. Sie wurde erst fast zwei Jahre später im September 1961 ausgemustert und blieb erhalten.^[4]

Die S69 wurden von Holden aus den erfolgreichen Claud Hamiltons der Klasse S46 abgeleitet, indem dieser Entwurf modifiziert und um eine zusätzliche Kuppelachse erweitert wurde. Wie die S46 erhielten sie Innenzylinder, die jedoch vergrößert wurden, während der Durchmesser der Kuppelräder etwas reduziert wurde. Der Kessel wurde bis an die Grenzen des GER-Lichtraumprofils vergrößert, der Belpaire-Stehkessel wurde beibehalten. Das Führerhaus fiel recht groß aus, so dass die Heizer Schaufeln mit langem Stiel benötigten, um den Abstand zwischen Tender und Feuerbüchsklappe ohne zusätzliche Schritte zu überwinden.^[2] Die Treibräder erhielten zunächst unterhalb des erhöhten Umlaufs im oberen Drittel Verkleidungen, die jedoch später entfernt wurden. Bei den Nachbeschaffungen von 1928 entfielen die Verkleidungen von vorneherein. Diese unterschieden sich zudem durch die Verwendung von Lentz-Ventilsteuerungen und eine etwas längere Rauchkammer. Die LNER ordnete die ursprünglichen Maschinen als Unterbauart B12/1 ein, die Nachbauten als B12/2.^[1]

In den 1920er Jahren experimentierte Gresley bei der LNER mit diversen Bauarten von Speisewasservorwärmern, um den Kohleverbrauch zu reduzieren. 1926 erhielt die Lokomotive 8509 einen Vorwärmer der Bauart Worthington-Simpson, der jedoch 1929 wieder entfernt wurde. Ab 1927 rüstete die LNER insgesamt 55 Maschinen mit französischen ACFI-Vorwärmern aus, die auf dem Kesselscheitel hinter dem Schornstein montiert waren. Dieser gut sichtbare „Rucksack“ trug den damit ausgerüsteten Maschinen den Spitznamen „Hikers“ (Wanderer) ein. Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Einsparungen an Brennstoff durch die erhöhten Betriebskosten aufgrund der Anfälligkeit für Verkalkungen nicht aufgewogen wurden, wurden die Vorwärmer im Zuge des ab 1932 durchgeführten Kesseltauschs wieder entfernt. Bei den in Schottland eingesetzten Maschinen blieben die ACFI-Vorwärmer bis 1941 erhalten, da das dortige weiche Wasser keine so hohen Betriebskosten verursachte.^[1]

Ab 1932 erhielten alle B12/2 und 44 B12/1 neue Kessel mit etwas größerem Durchmesser und runden Stehkesseln anstelle der Belpaire-Stehkessel. Auch die Steuerungen wurden etwas modifiziert und Kolbenschieber mit längerem Hub eingebaut. Die umgebauten Maschinen wurden als Unterbauart B12/3 bezeichnet. Da der neue Kessel die Achslast erhöhte, konnten die umgebauten Maschinen nicht im GNSR-Netz eingesetzt werden. Neun der dort stationierten Lokomotiven erhielten daher ebenfalls neue Kessel mit runder Stehkesseldecke, aber mit unverändertem Durchmesser; sie wurden als B12/4 eingeordnet. Die letzten Original-B12 mit Belpaire-Kessel wurden 1954 ausgemustert, die umgebauten B12/4 bereits zwischen 1948 und 1953.^[2]

• Werksfoto einer S69, gut erkennbar der Belpaire-Kessel und die später demontierte Verkleidung der Kuppelräder
• Lokomotive 1580 noch zu LNER-Zeiten 1947 im Bahnhof London Liverpool Street
• Lokomotive 61504 im Jahr 1948, bereits mit BR-Nummer, im Depot von Keith im Nordosten von Schottland
• Lokomotive 61580 im Jahr 1956 auf der East Coast Main Line in Grantham vor einem Personenzug nach Peterborough
• Museumslokomotive 61572 in BR-Lackierung 2003 im Bahnhof von Sheringham

Die 1928 erbaute Lokomotive 61572, die während ihres aktiven Diensts überwiegend in East Anglia eingesetzt wurde, blieb nach ihrer Ausmusterung als einzige der Klasse erhalten. Sie wurde 1963 von der Midland and Great Northern (M&GN) Joint Railway Society erworben, die sie kurzzeitig noch für einzelne Fahrten einsetzte und dann abstellen musste. 1967 kam die Lokomotive zur Museumsbahn North Norfolk Railway nach Sheringham, wo sie zunächst nur äußerlich hergerichtet und als stationäre Museumslokomotive ausgestellt wurde. Ab 1977 versuchte die M&GN Society, die Lokomotive wieder betriebsfähig herzurichten. Erste Anläufe scheiterten jedoch aus diversen Gründen wie etwa der Insolvenz eines Auftragnehmers. Schließlich übernahm ein Auftragnehmer aus den Niederlanden die Maschine und transportierte zunächst den Kessel in die Niederlande. 1991 ließ er den Kessel und die restlichen Teile einschließlich des Rahmens und der Räder nach Deutschland zur Werkstatt der Mansfelder Bergwerksbahn in Klostermansfeld transportieren, wo die weitere Aufarbeitung erfolgen sollte. Diese verzögerte sich infolge der Privatisierung der Werkstatt (MaLoWa) und nicht erfüllter Zahlungszusagen des niederländischen Unternehmers, so dass der Abbruch der Arbeiten und die Verschrottung der Teile drohte. Schließlich konnte die M&GN Society die Fortsetzung der Arbeiten erreichen und im November 1994 stellte die Werkstatt in Klostermansfeld die Lokomotive fertig. Vor Jahresende 1994 war die Lokomotive wieder in Norfolk, wo sie schließlich im März 1995 offiziell wieder zugelassen wurde. Seitdem wurde sie auf der Strecke der North Norfolk Railway zwischen Sheringham und Holt eingesetzt, fuhr gastweise aber auch auf diversen anderen englischen Museumsbahnen. Von 2007 bis 2012 erfolgte eine umfangreiche Sanierung des Kessels. Seit 2021 ist die Lokomotive zwecks erneuter Revision außer Betrieb. Ihre Wiederinbetriebnahme soll rechtzeitig zum 100. Geburtstag der Maschine im Jahr 2028 erfolgen.^[4] Die Lokomotive ist die einzige in Großbritannien noch existierende 2’C-Lokomotive mit Innenzylindern.^[5]

• Preserved British Steam Locomotives: B12 61500 – 61580 4-6-0 GER Holden (englisch)
• LNER Encyclopedia: The S.D. Holden B12 (GER Class S69 / "1500"s) 4-6-0s (englisch)

1. ↑ ^{a b c d e f} Preserved British Steam Locomotives: B12 61500 – 61580 4-6-0 GER Holden, abgerufen am 29. November 2025
2. ↑ ^{a b c d} LNER Encyclopedia: The S.D. Holden B12 (GER Class S69 / "1500"s) 4-6-0s, abgerufen am 29. November 2025
3. ↑ P. Ransomme-Wallis: The Last Steam Locomotives of British Railways, Magna Books, 3. Auflage, Wigston 1987, ISBN 1-85422-474-3, S. 68
4. ↑ ^{a b} Preserved British Steam Locomotives: 61572 (LNER 8572, LNER 7486, LNER 1572 & BR 61572), abgerufen am 29. November 2025
5. ↑ Peter Herring: Classic British Steam Locomotives. Anness Publishing, Wigston 2012, ISBN 1-78019-163-4, S. 99.