Eisenbahnunfall von Riedlingen

Beim Eisenbahnunfall von Riedlingen entgleiste am Abend des 27. Juli 2025 ein aus zwei Doppeltriebwagen der Baureihe 612 bestehender Regional-Express (RE) der DB Regio auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen bei Zell, einem Ortsteil der rund sieben Kilometer südlich liegenden oberschwäbischen Stadt Riedlingen im Landkreis Biberach in Baden-Württemberg. Zuvor hatte ein Erdrutsch nach Starkregen die Schienen verschüttet. Es kamen drei Menschen ums Leben, 36 weitere wurden verletzt, zum Teil schwer.

Die Unfallstrecke ist bogenreich und unübersichtlich; nach Fahrdienstvorschriften gibt es aber keine besonderen Vorgaben und die Züge dürften dort bis zu 120 km/h fahren.^[1] Die Gegend der Unfallstelle war im Geoportal des Eisenbahn-Bundesamtes für mögliche Hangrutschgefährdungen ausgewiesen.^[2][3] Die Unfallstelle war auch in der Gefahrenkarte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung als gefährdet markiert.^[4] Eine vier Jahre vor dem Unglück von einem Stuttgarter Ingenieurbüro angefertigte Starkregensimulation zeigte die Bahnstrecke-Unfallstelle innerhalb wenigen Minuten unter Wasser sowie später ein Überspülen der Böschung.^[5]

Die Wetterwarte Süd im oberschwäbischen Bad Schussenried gab um 16 Uhr, also zwei Stunden vor dem Unfall, eine Unwetterwarnung der höchsten Warnstufe violett heraus. Diese Warnstufe beschreibt ein extremes Unwetter mit hohem Schadenspotenzial aufgrund Starkregens.^[6] Ein Sprecher des Deutschen Wetterdienstes erklärte, in der Gegend sei „extrem heftiger Starkregen“ mit Niederschlagsmengen von 50 Liter pro Quadratmeter innerhalb einer Stunde gefallen.^[5] Solche Unwetterereignisse werden üblicherweise der Betriebszentrale der Deutschen Bahn gemeldet.^[7] Laut einer Sprecherin der Deutschen Bahn arbeite sie eng mit dem Deutschen Wetterdienst DWD und einem weiteren privaten Dienstleisters zusammen, indem sie unter anderem regelmäßig mit ihnen täglich telefonieren und Beratungsgespräche führen, bei drohenden Unwetterereignissen wie Stürmen. Verwenden sie auch eigene Quellen durch das eigene Betriebspersonal.^[8]

Für den Regenablaufschacht an der Unfallstelle, dessen Überlaufen möglicherweise eine wesentliche Rolle in dem Unglück spielte, war der Landkreis Biberach zuständig. Nach Angaben der Kreisverwaltung nach dem Unglück wurden die Entwässerungsanlagen an der Kreisstraße 7545, zu denen der Schacht gehört, am 21. Juli 2025 zuletzt überprüft, wobei an dem Schacht keine Verstopfungen festgestellt wurden.^[9] Weiterer Umstand: eine Stunde vor dem Eisenbahnunfall musste am Bahnübergang der Landesstraße 271 in Zwiefaltendorf, ungefähr zwei Kilometer von der Unfallstelle entfernt, die Riedlinger Feuerwehr wegen Abflussproblemen bei einem Bahnübergang durch einen von Kieselsteinen verstopften Ablaufschacht anrücken. Durch die Verstopfung sammelten sich am Bahnübergang Wassermassen in der Senke vor den Gleisen an.^[7]

Aufgrund des Klimawandels beauftragte die Deutsche Bahn bereits 2018 und 2021 das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) das Schienennetz der Deutschen Bahn bezüglich seiner Klimaresilienz zu bewerten.^[10] Die Ergebnisstudien des PIK zeigten, dass der Klimawandel besonders die Deutsche Bahn als Großunternhemen am meisten in Deutschland betreffen würde, auf.^[8] Des Weiteren prognostizierte das PIK würde das Schienennetz bei Starkregen vor allem in den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern zum Problem werden würde.^[10] Unter anderem müsse die Deutsche Bahn im Raum Ulm bis zum Bodensee mit steigenden Starkregenereignissen rechnen. Außerdem würden Starkregenereignisse heftiger ausfallen als früher.^[11]

Gegen 18:10 Uhr am Sonntag, dem 27. Juli 2025, entgleisten zwischen dem Bahnhof Riedlingen und dem Bahnhof Rechtenstein beim Streckenkilometer 58,8 drei der vier Wagen des Regional-Express-Zuges mit der Zugnummer 3227 auf der Linie RE 55, der von Sigmaringen nach Ulm Hauptbahnhof fuhr. Der Zug war in Doppeltraktion aus den Triebfahrzeugen 612 112/612 und 612 133/633 unterwegs. Zum Unfallzeitpunkt betrug – laut ersten Medienangaben nach dem Unfall – die gefahrene Geschwindigkeit im dortigen Rechtsbogen etwa 80 km/h.^[12] Der RE fuhr in angespülte Erdmassen und entgleiste. Das erste Fahrzeug wurde daraufhin eine Böschung hinaufgeschoben und kollidierte dort mit einem Baum, dabei wurde die Front abgerissen.^[13] Die Fahrzeuge verkeilten sich ineinander; mindestens eines stürzte um. Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich etwa 50 Fahrgäste im Zug.^[12][14][15]

Die Lage der Unfallstelle in einem Einschnitt erschwerte die Bergungs- und Rettungsmaßnahmen. An dem Einsatz waren zahlreiche Kräfte beteiligt, darunter Feuerwehr, Rettungsdienste, mehrere Rettungshubschrauber, das Technische Hilfswerk sowie Katastrophenschutzeinheiten aus Baden-Württemberg und Bayern. Die Verletzten wurden auf umliegende Krankenhäuser verteilt. Für Angehörige wurde eine Anlaufstelle eingerichtet, die Deutsche Bahn stellte eine Hotline für Betroffene zur Verfügung.^[16] Bis zum 30. Juli 2025 war die Bergung der havarierten Fahrzeuge mittels eines Schienendrehkrans abgeschlossen,^[17][18] die Bergung wurde teils durch stark verformte Gleise weiter erschwert.^[5]

Bei dem Unfall kamen drei Menschen ums Leben, eine 70-jährige Fahrgastzählerin,^[19] der 32-jährige Triebfahrzeugführer und ein 36-jähriger Auszubildender der Deutschen Bahn. Zunächst ging die Polizei davon aus, dass 41 Menschen verletzt wurden, davon 25 schwer.^[14] Die Verletzten wurden teils auf verschiedene Krankenhäuser verteilt, wie dem Universitätsklinikum Tübingen, Alb-Donau Klinikum in Ehingen und dem Bundeswehrkrankenhaus Ulm. Von den Verletzten waren zwei Personen lebensgefährlich verletzt und mussten auf die Intensivstation verlegt werden.^[1] Später korrigierte die Polizei die Zahl der Verletzten auf 36, davon waren zwei Kinder und ohne weitere Angaben über Schwerverletzte. Auch die Anzahl der Reisenden wurde von zunächst 100 auf „rund 50“ korrigiert.^[20]

Die verletzten Passagiere wurden beim Eisenbahnunfall innerhalb des Waggons teils an Waggondecke/-wände geschleudert beziehungsweise eingeklemmt, wovon vereinzelte Unfallopfer ein anhaltendes Trauma erlitten und zukünftige Bahnfahrten meiden. Es waren zählige körperliche und seelische Verletzungen enthalten wie Schädel-Hirn-Trauma, Schlüsselbeinbruch, Gliederdeformierung, -quetschung, Schürfwunden, anhaltende Rückenschmerzen, Paranoia etc.^[21][22] Viele der freiwilligen Helfer vor Ort und Einsatzkräfte der Feuerwehr und Rettungsdienste begaben sich nach dem Einsatz in die psychosoziale Notfallversorgung, um das Unfall-/Rettungseinsatzgeschehnis zu verarbeiten.^[23][24]

Der Unfall löste bundesweit Diskussionen über die Sicherheit des Schienennetzes der Deutschen Bahn aus und Wissenschaftler sehen Handlungsbedarf, um gegen weitere geotechnischen Risiken vorzubereiten.^[5]

Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz war bereits vor dem Eisenbahnunfall von Riedlingen seit Monaten als Vorstandsvorsitzende angeschlagen, aufgrund massiven Problemen mit unpünktlichen Zügen, kaputt gefahrene Infrastruktur, verlustreiche Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn und befinde sich seit Jahren in Negativschlagzeilen.^[25][26][27] Im Folgemonat des Eisenbahnunfalls gab der Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder die einvernehmliche und vorzeitige Beendigung des DB-Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz bekannt,^[28] und begründete es mit unter anderem „Die Bahn muss pünktlicher, sauberer und sicherer werden. […] Die Lage bei der [Deutschen] Bahn ist dramatisch“.^[29][30][31] Davor forderte bereits die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer den Abgang von Richard Lutz.^[32]

Die betroffene Strecke wurde zunächst zwischen den Bahnhöfen Munderkingen und Herbertingen gesperrt, ein Schienenersatzverkehr durch Omnibusse wurde eingerichtet.^[16] Die Aufräumarbeiten am Gleisbett und Gleiskörper des Unfallabschnitts dauerten bis Ende August 2025. Für die Instandsetzung sollen rund 300 Meter Gleis, sowie nahezu 500 Betonschwellen, 900 Tonnen Schotter und Strecken-/Signalkabel neu verbaut werden, auch die Entwässerungsanlage entlang der Strecke muss Instand gesetzt werden.^[23][33]

Der Abschnitt Riedlingen–Herbertingen wurde am 11. August 2025 wieder für den Zugverkehr frei gegeben, während der Abschnitt Munderkingen–Riedlingen sollte die Streckensperrung bis Anfang November 2025 andauern und am 3. November wieder freigegeben werden,^[34] wie üblich bei der Deutschen Bahn verzögerte sich auch die Instandsetzung und konnten es nicht einhalten. Nach Messungen von Gutachtern der Hangsicherung verdeutlichten,^[35] waren für eine nachhaltige Hangsicherung weitere Baumaßnahmen nötig, deswegen blieb die Strecke noch bis zum regulären Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 gesperrt.^[36] Die Hangsicherung stellte sich aufwendiger als anfänglich gedacht. Zur nachhatligeren Hangsicherung musste die Ostseite der Gleisstrecke weiter verstärkt werden, es wurde mit Erdankern versehen und darauf ein Sicherungsnetz aus Stahl installiert auf den Hang.^[37][38] Nach Abnahme der Hangsicherung wurde die Unfallstrecke freigegeben.

Ein Erdrutsch nach Starkregen verschüttete die Schienen und verursachte den Unfall. In der Gegend waren am frühen Sonntagabend nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes örtlich bis zu 50 mm Niederschlag innerhalb einer Stunde gefallen. Nach Angaben der Ermittler könnte ein mit Gras überwachsenes Straßenablaufgitter dazu geführt haben, dass das Wasser stattdessen einen Hang herablief, wie mehrere Medien, darunter die Frankfurter Rundschau, RTL und Bild, berichteten.^[39] Die Süddeutsche Zeitung berichtete über Ermittler, welche vermuteten, dass die Kanalisation, die über zwei Rohröffnungen die Wassermengen hätte abführen sollen, überfordert war und daher der Schacht übergelaufen sei.^[40] Das deswegen anderweitig abfließende Wasser habe, so die Polizei, die Böschung unterspült und den Erdrutsch an einer Böschung oberhalb der Bahnstrecke ausgelöst. Die Bundespolizei und das Polizeipräsidium Ulm führen weiterhin Ermittlungen zum genauen Unfallhergang durch. So soll auch ein geologisches Gutachten zur genauen Unfallursache erstellt werden. Hinweise auf Fremdeinwirkung lagen laut Polizei nicht vor.^[17][14][41] Am Vormittag nach dem Unfall wurde der Fahrdatenschreiber geborgen.^[14]

Die Ravensburger Staatsanwaltschaft leitete ein Todesermittlungsverfahren ein, um die unnatürlichen Todesursachen der drei Todesopfer zu überprüfen.^[7] Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) musste die Untersuchungen offiziell zur Ursachenermittlung aufnehmen nach Artikel 20 Absatz 1 der Sicherheitsrichtlinien der Europäischen Union.^[42][43] Aufgrund der sehr komplexen Faktenlage wird der Abschlussbericht der BEU bis ins Folgejahr 2026 andauern.^[37]

Neben dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn Richard Lutz besuchten mehrere Politiker die Unfallstelle, darunter Winfried Kretschmann, Thomas Strobl, Patrick Schnieder und Winfried Hermann. Sie erklärten ihre Anteilnahme und sicherten Unterstützung bei der Aufklärung zu. Auch Bundeskanzler Friedrich Merz, der EVG-Vorsitzende Martin Burkert sowie die Bahngewerkschaft Fédération CGT des Cheminots aus Frankreich drückten ihre Anteilnahme aus.^[39][40][41] Am 1. August 2025 fand ein ökumenischer Gedenkgottesdienst im Zwiefalter Münster statt, den der katholische Bischof Klaus Krämer und der evangelische Landesbischof Ernst-Wilhelm Gohl gemeinsam leiteten. Anwesend waren unter anderem die Politiker Kretschmann, Schnieder und Hermann sowie Bahnvorstand Lutz.^[44]

Ein ehemaliger Zugführer der genau die gleiche Bahnstrecke befuhr kritisierte im August 2025, durch eine sorgfältigere Vegetationspflege und Streckenüberwachung sei der Eisenbahnunfall vermeidbar gewesen, dabei bezieht er sich unter anderem auf den Baumbewuchs entlang der Gleisstrecke und früher hätte es alle 30 Kilometer eine Bahnmeisterei gegeben. Durch Privatisierung der Deutschen Bahn wurden Teile der Bahnmeister wegrationalisiert, es gebe keine lokalen Fahrdienstleiter mehr. Gemäß dem ehemaligen Zugführer konnten örtliche Fahrdienstleiter früher auf Ereignisse reagieren und Zugfüher veranlassen Schrittgeschwindigkeit zu fahren.^[45]

Der Eisenbahningenieur Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin, kritisierte die Deutsche Bahn. Der Unfall wäre, so Hecht, vermutlich weniger schwer verlaufen oder hätte vielleicht auch vermieden werden können, wenn der Zug mit einem modernen Bahnräumer ausgestattet gewesen wäre. Bei den eingesetzten Fahrzeugen der Baureihe 612 sei bei Modernisierungen kein zeitgemäßes Bahnräumungssystem nachgerüstet worden. Er vermutete, ein solches hätte das Hindernis beseitigen können. Hecht beklagte, dass die gesetzlichen Regelungen in Deutschland solche Nachrüstungen nicht vorschrieben. Hecht bemängelte auch die Schienennetz-Nutzungsbedingungen der DB InfraGO, sie achte zu wenig auf die modernen Standards. Aufgrund der mangelnden Winter- und Schneeräumtechnik der deutschen Züge dürften sie teils im europäischen Ausland nicht fahren. Des Weiteren empfahl Hecht der Deutschen Bahn, die Böschungen der Bahnstrecken zu verstärken und sich insbesondere auf Unwetterereignisse wie Starkregen und Schneefälle einzustellen und präventiv Maßnahmen zu ergreifen. Damit machte er die Deutsche Bahn für den Eisenbahnunfall hauptverantwortlich.^[46]

Die Chefin des Fachgebiets Bahnbetrieb und Infrastruktur der Technischen Universität Berlin, Birgit Milius, bezeichnete diesen Eisenbahnunfall als total tragisch, aber auch sehr außergewöhnlich. Ein voreiliges Verurteilen von einzelnen Verantwortlichen sei falsch, aber es sei angebracht, diesen Eisenbahnunfall im Kontext mit dem Klimawandel zu betrachten und auseinanderzusetzen. Des Weiteren bemängelte Milius, dass viele Normen und Richtlinien zum Bau und zur Wartung von Bahnstrecken „jahrzehntealt“ und somit veraltet seien. Diese Normen und Richtlinien wurden damals oft nach dem Bauchgefühl der Experten festgelegt. Dies habe solange gut funktioniert, solange keine raschen Klimaverhältnisänderungen eintraten, ansonsten sei kein Verlass darauf.^[10]

Der Geowissenschaftler Michael Krautblatter, Professor des Fachgebiets Hangbewegungen der Technischen Universität München, warnte vor häufigeren und heftigeren Erdrutschen durch Starkregen in Deutschland. Die Unfallstelle befinde sich in einer geologisch instabilen Schichtung, insbesondere alter Gletscherablagerungen aus der Riß-Kaltzeit auf Oberer Süßwassermolasse. Eine Hangsicherung wäre möglich gewesen, aber das Problem sei die große Anzahl an möglichen gefährdeten Gebieten.^[7][47] Die ausgelenkten Gleise könnten durch Verschiebungen des Gleisbett verursacht sein, aufgrund des Starkregens. Krautblatter ermahnt die Deutsche Bahn es gebe beträchtliche Bahntrassen, insbesondere im Alpenvorland, die durch instabile Gelände verlaufen und durch weitere Unwetterereignisse ähnliche Eisenbahnunfälle vorfallen können und plädiert für bessere Frühwarnsysteme, gegebenenfalls Überwachung im Millimeterbereich.^[5]

Der Bundesvorsitzende Detlef Neuß des Fahrgastverbands Pro Bahn beurteilte den Eisenbahnunfall sei ein negatives Zusammenspiel aus der Abwasser- und Bahninfrastruktur gewesen, womit er die Deutsche Bahn mitverantworltich macht, weil sie auf Extremwetterereignisse wie Startkregen mangelhaft vorbereitet sei.^[45] Nach Neußs Verbandskollege der baden-württembergische Landesvorsitzende Joachim Barth müsse sich die Deutsche Bahn gedanken machen, wie man in Zukunft mit Starkregenereignissen an möglichen Gefahrenstellen begegnet. Des Weiteren verlangt er Ausbauten der Kanalisationen, um für die Kanalisationen die Wassermassen von Starkregenereignissen bewältigen zu können.^[11]

Der Wetterexperte Roland Roth, Leiter der Wetterwarte Süd im benachbarten Bad Schussenried, beurteilte, die Bahn habe trotz der Starkregenwarnung der höchsten Unwetter-Warnstufe violett den Zugverkehr nicht einstellen können, weil solche Warnungen häufig ausgesprochen würden und die genauen Orte, an denen die größten Niederschlagsmengen fallen, nicht vorhergesagt werden könnten. Er mache der Bahn keinen Vorwurf; bei dem Unglück habe es sich um höhere Gewalt gehandelt.^[6] Der Naturgefahrenforscher Ugur Öztürk von der Universität Wien konnte gegenüber dem Südkurier auf älteren Bildaufnahmen der Unfallstelle keine klaren Anzeichen für eine Instabilität der betroffenen Böschung erkennen. Kleine, sich entwickelnde Deformationen seien aufgrund des dichten Bewuchses auch bei regelmäßigen Sichtkontrollen nur schwer erkennbar. Öztürk wies darauf hin, dass Bahneinschnitte künstlich geformt seien und ihre Böschungen daher oft steiler geneigt seien als natürliche Berghänge. Die höhere Fließgeschwindigkeit des abfließenden Regenwassers erhöhe das Erosionsrisiko. Die Böschung an der Unfallstelle könne somit unbemerkt instabil geworden sein. Öztürk erklärte, das Unglück sei mit der bestehenden Infrastruktur kaum vermeidbar gewesen; infolge des Klimawandels sei es erforderlich, besonders gefährdete Zonen klar zu erfassen und technisch zu überwachen.^[5]

Der Redakteur Dominik Hochwarth vom VDI Verlag kommentierte, die Erdrutsch-Dynamik sei für die menschliche Kontrolle zu langsam bis ein Lokführer eine Schlammlawine erkennen könne und dazu sei der Bremsweg zu lang. Hochwarth plädiert für gefährdete Bahntrassen das automatisierte Frühwarnsystem Lidar, dies mit Laserstrahlen in Echtzeit die Umgebung misst und jegliche Kleinstveränderungen der Hangstruktur erfassen, die mit der Leitstelle verbunden sei. Dieses Frühwarnsystem ermöglicht innerhalb einer Sekunde eine Gefährdung zu melden. Des Weiteren auch für ein automatisiertes dreistufiges Hochwasserfrühwarnsystem mit integriertem Regen-/Pegelmessern und Sensoren in Gullydeckeln beziehungsweise Kanalisation. Bauingenieurwesentechnisch wären entlang gefährdeten Hängen Stützmauern hilfreich, um das Erdreich zu stabilisieren. Des Weiteren sei ein funktionstüchtiges Drainagesystem wichtig, um das Regenwasser gezielt abzuführen. Aufgrund des Klimawandels häufen sich die Starkregenereignisse in Mitteleuropa, diese erbringen oft enorme Wassermengen und die treffen auf verdichtete Böden, überforderte Kanalisationen und versiegelte Flächen, woraus das Schlammlawinenrisiko steigt. Dabei stehen vor allem Bahnstrecken im Mittelgebirge, Tunnelportalen und entlang von Flüssen im Fokus.^[48]

• Eisenbahnunfall von Sarılar, ebenfalls durch Starkregen verursacht
• Eisenbahnunfall von Stonehaven,^[49] ebenfalls durch Erdrutsch verursacht

• Tödliches Zugunglück nach Erdrutsch: Wie Wetterextreme zur Gefahr werden, n-tv-Bericht (8:37 min.) vom 2. August 2025 auf YouTube
• Prof. Raphael Pfaff zum Zugunglück bei Riedlingen, phoenix-Interview (5:18 min.) vom 28. Juli 2025 auf YouTube
• SWR Extra: Zugunglück bei Riedlingen in der ARD-Mediathek. Video (15 Min.), abrufbar bis 28. Juli 2027
• Verena Müller-Witt: Die Chronik von der Katastrophe bis zur Freigabe der Strecke auf ka-news

48.20275339.5079052Koordinaten: 48° 12′ 9,9″ N, 9° 30′ 28,5″ O