DR 51 bis 53

Die Dampftriebwagen DR 51 bis 53 nach dem System Doble wurden als Versuchstriebwagen von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Sie bauten auf die DR 15 und 16 auf. Alle drei Triebwagen waren bis zum Zweiten Weltkrieg im Einsatz und wurden 1943 bei einem Bombenangriff schwer beschädigt.

Nach der Erprobung des DR 15 und 16 bei der Deutschen Reichsbahn war klar, dass die Leistung dessen Maschinenteiles lediglich auf den Wert von 150 PS erhöht werden konnte. Da die DRG einen Dampftriebwagen einsetzen wollte, der im Leistungsbereich der Vierachsigen Dieseltriebwagen leichter Bauart stehen sollte, wurde bei diesen Triebwagen die Maschinenanlage verdoppelt, und er erhielt zwei getrennt voneinander arbeitende Dampfmaschinen.

Der wagenbauliche Teil der Dampftriebwagen stammt von Wegmann. Beim ersten, später als DT 51 bezeichnete Wagen wurde die Dampfmaschine noch von Henschel gebaut, bei den folgenden DT 52 und DT 53 stammte sie von Borsig. Bei Borsig war August Meister für die Konstruktion der schnelllaufenden Dampfmaschinen verantwortlich.^[1] Beide Dampfmaschinen unterschieden sich in Details und der Steuerung des Dampfraumes. Während des Baus konnten Betriebserfahrungen mit dem LBE DT 2000 verwertet werden. Bei einer Untersuchung der Dampfanlage auf dem Prüfstand konnte eine Maximalleistung von 200 PS ermittelt werden, was die Leistungsfähigkeit gegenüber den Verbrennungstriebwagen erhöht hätte.^[2] Dem Betrieb wurde der erste Triebwagen 1934 übergeben,^[3] die beiden anderen folgten 1935.

Bei dem DT 52 wurde 1941 der Versuch unternommen, die Antriebsanlage auf die Verwendung von Steinkohlenteeröl umzurüsten, um die Betriebskosten drastisch zu senken. Dieser Umbau wurde bei Borsig vorgenommen und umfasste die Änderung der Konstruktion der Feuerungsanlage unter Verwendung anderer Materialien. Diese Umbauten wurden 1942 wieder abgebrochen auf Grund der drastischen Sparmaßnahmen für flüssige Kraftstoffe während des Zweiten Weltkrieges.^[4]

Die Triebwagen erreichten monatliche Laufleistungen von ungefähr 5000 Kilometern.^[3] Eingesetzt wurden die Wagen in der RBD Kassel (51) und der RBD Berlin (52 und 53).^[5] Bei Ausfall durch Unfälle oder Störungen zeigte sich die Problematik der Dampftriebwagen auf Grund der schwierigen Ersatzteilbeschaffung für Versuchsfahrzeuge. So musste der Wagen 51 1937 neun Monate im Ausbesserungswerk verbringen.^[4] Während des Krieges wurden die Fahrzeuge abgestellt. Der 51 wurde 1942 zerstört und 1943 ausgemustert. Der Wagen 52 wurde 1951 in den Beiwagen VB 147 078 umgebaut, erhielt 1955 einen Steuertisch und wurde zum VS 145 375. 1962 wurde der Steuertisch wieder ausgebaut, das Fahrzeug erhielt die Nummer VB 147 084 und bis zur Z-Stellung 1966 so eingesetzt. Die Ausmusterung erfolgt 1969. Der Wagen 53 wurde bei der Deutschen Reichsbahn in VS 145 374 umgezeichnet.^[5]

Im vorderen Teil hinter dem Führerstand befindet sich der Maschinenraum mit den zwei Dampfmaschinen, dann folgt der Gepäckraum, der vordere Einstiegsraum, ein großes Abteil Sitzplätze 3. Klasse mit 52 Sitzplätzen, der hintere Einstiegsraum und ein kleineres Sitzplatzabteil 2. Klasse sowie der hintere Führerstand. Der große Ausschnitt für die Luftansaugung der Dampfanlage nahm in der Höhe ein Drittel und in der Breite fast die Hälfte des Maschinenraumes in Anspruch.

Die Dampfkesselanlage nach System Doble arbeitete mit Braunkohlenteeröl. Dadurch konnte der Triebwagenführer auch von dem der Maschinenanlage abgewandten Führerstand das Fahrzeug bedienen. Die Ölflamme wurde in einem Brenner erzeugt, dem durch ein Gebläse die erforderliche Verbrennungsluft zugeführt wurde. Die Verbrennungsluft saugte das im Schwimmergefäß vorhandene Öl an, welches im Brenner zu einem zündfähigen Gemisch erstellt wurde. Mit einer Zündkerze wurde dieses gezündet. Des Weiteren besteht der Kessel aus der Rohrschlange mit geringen Wasserinhalt, welches durch die Verbrennungsluft Dampf mit einem Druck von 100 bar sowie 420 °C erzeugt und die beiden Hauptantriebsmaschinen antreibt. Bei den Triebwagen DR 51 bis 53 war der Verbrennungsraum unten und die Rohrschlange oben angeordnet.^[6]

• Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8

• Internetseite über Dampftriebwagen mit Erwähnung der DT 51–53 auf triebwagenarchiv.de
• Dampftriebwagen DT 51 auf der Hannoverschen Südbahn auf eisenbahnstiftung.de
• Fotografie des DT 53 im RAW Dessau auf eisenbahnstiftung.de
• Fotografie von dem DT 51 auf Probefahrt in Hann Münden auf eisenbahnstiftung.de
• Foto des DT 51 im Probebetrieb auf eisenbahnstiftung.de
• Fotografie des DT 51 auf der Werrabrücke in Hann Münden auf eisenbahnstiftung.de

1. ↑ Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 145.
2. ↑ Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8, Seite 133
3. ↑ ^{a b} Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8, Seite 134
4. ↑ ^{a b} Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8, Seite 135
5. ↑ ^{a b} Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8, Seite 144
6. ↑ Werner Willhaus: Kittel-Dampftriebwagen. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-106-8, Seite 137