British Leyland Aquila

Der British Leyland Aquila ist ein Konzeptfahrzeug des Automobilherstellers British Leyland Motor Corporation (BLMC) aus dem Jahr 1973. Das Auto basiert technisch auf dem Austin Maxi und hat eine eigenständige Karosserie, deren Form auf einen Beitrag zu einem öffentlichen Designwettbewerb zurückgeht. Der Entwurf beinhaltet einige innovative Gestaltungsmerkmale. Das Karosseriewerk Woodall Nicholson konstruierte und baute auf der Grundlage des Entwurfs unter Einbindung zahlreicher externer Zulieferer einen fahrbereiten Prototyp, der 50 Jahre nach seiner Vorstellung noch existiert. Ein unmittelbar auf dem Aquila aufbauendes Serienmodell gibt es nicht.

British Leylands 1969 eingeführtes Mittelklassemodell Austin Maxi, das unter anderem mit dem Ford Cortina konkurrieren sollte, blieb im Verkauf weit hinter den Erwartungen der Produktplaner zurück. Die Prognosen, die von jährlich 100.000 bis 150.000 Autos ausgingen,^[1] erreichte der Maxi in keinem Jahr. In seiner 12 Jahre dauernden Produktionszeit entstanden insgesamt weniger als 500.000 Fahrzeuge. Neben der notorisch schlechten Verarbeitungsqualität^[2][3] war auch das unattraktive Design des Maxi für seinen Misserfolg verantwortlich, das als „über die Maße vernünftig“,^[4] uninspiriert oder hässlich wahrgenommen wurde.^{[Anm. 1]}

1971 schrieben The Daily Telegraph Magazine und das Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers einen landesweiten Designwettbewerb aus. Gesucht war der Entwurf eines Mittelklasseautos auf Basis des Austin Maxi für die zweite Hälfte der 1970er-Jahre. Der erste Preis ging an Christopher „Chris“ Field aus Devon,^[5] der eine fünftürige Kombilimousine mit keilförmigem Profil entworfen hatte. Fields Arbeit wurde im Herbst 1972 auf der British International Motor Show zunächst als Zeichnung präsentiert. Im Laufe der nächsten Monate entstand auf Grundlage des Entwurfs ein fahrbereiter Prototyp, der im Oktober 1973 auf einer Veranstaltung im Londoner Europa Hotel in Anwesenheit des Duke of Kent erstmals öffentlich gezeigt wurde und danach auf der British International Motor Show 1973 zu sehen war. Im Anschluss daran ging der Prototyp nach und nach an verschiedene British-Leyland-Händler in England, die ihn in ihren Ausstellungsräumen neben den Serienmodellen von BLMC präsentierten. Die Reaktion der Kunden wird als positiv beschrieben: „Die Öffentlichkeit liebte den Aquila“, und die Händler bedrängten BLMC, ihn als Serienmodell ins BLMC-Programm aufzunehmen.^[6] Daraus wurde nichts: Der Aquila blieb ein Einzelstück, und der Austin Maxi blieb, nur marginal weiterentwickelt, noch bis 1981 im Programm.

Chris Field, der den Aquila entworfen hatte, arbeitete später als Designer für die britische GM-Tochter Vauxhall und gründete 1988 das Unternehmen Leopard Cars, das unter anderem einen von Field entworfenen Roadster im Lotus-7-Stil herstellte und unter der Marke Mirach vertrieb.^[7]

Der Aquila ist eine viertürige Kombilimousine mit großer, am hinteren Dachende angeschlagener Heckklappe. Der Aufbau hat drei Seitenfenster und dünne Fahrzeugsäulen, sodass der Innenraum lichtdurchflutet wirkt.^[6] Im Gegensatz zum Maxi fällt die Motorhaube des Aquila nach vorn ab. Die stark geneigte Frontpartie ist voll verkleidet und hat keine Kühlluftöffnung. Die Kühlluft wird vielmehr durch Schlitze im unteren Teil des Stoßfängers aufgenommen. Ein innovatives Merkmal sind die vorderen und hinteren Schürzen aus Kunststoff, die herkömmliche Stoßstangen ersetzen und jeweils bis an die Radkästen heranreichen. Eine derartige Konstruktion war im Großserienbereich erstmals 1972 bei dem von Michel Boué gestalteten Renault 5 erschienen, der allerdings anders als der Aquila zunächst nur als Dreitürer erhältlich war. Vom Renault 5 inspiriert waren auch die in die D-Säule eingebetteten senkrechten Austrittsöffnungen der Innenraumentlüftung. Die Rückleuchten einschließlich Blinker, Rückfahrscheinwerfer und Nebelschlusslicht sind in einem schmalen waagerechten Band eingebaut, das zwischen den Stoßfängern und dem unteren Ende der Heckklappe verläuft. Die Halterung für das hintere Kfz-Kennzeichen ist in den Stoßfänger eingebettet.

In technischer Hinsicht übernahm der Aquila die Bodengruppe und die Antriebstechnik vom Maxi: Der Radstand des Aquila stimmt mit dem des Maxi überein. Die Hydrolastic-Aufhängung ist ebenfalls identisch.^[3] Als Antrieb dient ein vor der Vorderachse quer eingebauter Reihenvierzylindermotor, der über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe die Vorderräder antreibt.

Der Prototyp des Aquila entstand bei Woodall Nicholson, einem auf Karosserieumbauten spezialisierten Betrieb in Halifax, West Yorkshire.^{[Anm. 2]} Woodall Nicholsons Ingenieure erstellten die Konstruktionszeichnungen, bauten die Vorrichtungen, formten die Karosserieteile und bauten das Auto daraus und aus den weiteren zugelieferten Teilen zusammen.

Technische Basis war die serienmäßige Plattform eines Austin Maxi, die BLMC kostenlos zur Verfügung stellte. Auch zahlreiche Automobilzulieferer lieferten kostenlos Komponenten. Imperial Chemical Industries (ICI) lieferte die Farbe für die Lackierung und die Kunststoffmaterialien für den Innenraum, Triplex stellte die Windschutzscheibe und die übrigen Glasteile her, die Kunststoffschürzen an der Front und am Heck lieferte Giles, und von Lucas kam die Beleuchtung. Zahlreiche weitere Unternehmen unterstützten das Projekt mit finanziellen Zuwendungen.^[6]

Die Herstellungskosten betrugen 26.000 £,^[5][6] was 1973 dem Gegenwert von zehn serienmäßigen Maxis oder zwei Aston Martin V8^[8] entsprach.

Nachdem das Auto Ende 1973 öffentlich auf der British International Motor Show auf dem Stand des Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers gezeigt worden war, ging der Aquila im Laufe des Jahres 1974 leihweise an verschiedene Leyland-Händler auf den britischen Inseln. Später übernahm ein Sammler das Auto. 2025 existierte es noch.

Der Aquila hatte keinen unmittelbaren Einfluss auf ein Serienfahrzeug. BLMC war wirtschaftlich nicht in der Lage, Mitte der 1970er-Jahre einen Nachfolger für den Maxi zu entwickeln. Das 1969 vorgestellte Auto blieb bis 1981 im Programm und erfuhr in dieser Zeit nur Detailmodifikationen. Bei der Produktionseinstellung galt der Maxi als hoffnungslos veraltet. An seine Stelle trat 1983 der Austin Maestro, dessen Entwicklung bereits 1975 begonnen hatte. Bei der Detailplanung und beim Design griff British Leyland nicht auf den Aquila zurück.

• David Culshaw, Peter Horrobin: The Complete Catalogue of British Cars 1895–1975. Veloce Publishing PLC, Dorchester 1997, ISBN 1-874105-93-6
• James Taylor: British Leyland. The Cars, 1968-1986, Crowood Press, 2018, ISBN 978-1-78500-392-9.

1. ↑ Das allgemein als nicht gelungen empfundene Karosseriedesign war das Ergebnis der Entscheidung, für den Maxi die Türen des größeren ADO17 zu übernehmen: Aus ihr folgten Vorgaben für den Radstand des Autos; außerdem musste der Maxi die vergleichsweise steil gestellte A-Säule des ADO17 übernehmen. Vgl. Keith Adams: Austin Maxi development story. www.aronline.co.uk, 3. Mai 2024, abgerufen am 15. Dezember 2025. 
2. ↑ Woodall Nicholson baute in erster Linie verlängerte Limousinen und Bestattungsfahrzeuge auf der Basis britischer Großserienmodelle. Vereinzelt entstanden auch Prototypen für verschiedene Serienhersteller. Vgl. Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Shebbear 2007 (Herridge & Sons Ltd.) ISBN 978-0-9549981-6-5.

1. ↑ Keith Adams: Austin Maxi development story. www.aronline.co.uk, 3. Mai 2024, abgerufen am 15. Dezember 2025. 
2. ↑ Richard Kerler (Hrsg.): Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer, München, 1994, S. 26.
3. ↑ ^{a b} James Taylor: British Leyland. The Cars, 1968-1986, Crowood Press, 2018, ISBN 978-1-78500-392-9.
4. ↑ Roger Gloor: Alle Autos der 80er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-9, S. 84.
5. ↑ ^{a b} Autocar vom 11. Oktober 1973, S. 8.
6. ↑ ^{a b c d} Keith Adams: Concepts and Prototypes : Maxi-based Aquila (1972–1973). www.aronline.co.uk, 27. Mai 2025, abgerufen am 15. Dezember 2025. 
7. ↑ Steve Hole: A–Z of Kit Cars. The definitive encyclopaedia of the UK’s kit-car industry since 1949. Haynes Publishing, Sparkford 2012, ISBN 978-1-84425-677-8, S. 172–173.
8. ↑ William Presland: Aston Martin V8. Crowood Press 2009, ISBN 978-1-84797-066-4, S. 57.