Bahnstrecke Wiesau–Cheb

Die Bahnstrecke Wiesau–Cheb war eine eingleisige Hauptbahn in Bayern und in Tschechien, die ursprünglich von den Bayerischen Ostbahnen (B.O.B.) als Teil einer durchgehenden Verbindung von Regensburg und Weiden nach Eger errichtet und betrieben wurde. Sie zweigte in Wiesau von der Bahnstrecke Weiden–Oberkotzau ab und führte über Mitterteich und Waldsassen nach Cheb (Eger).

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke an der Staatsgrenze unterbrochen. Seit 2000 (in Deutschland) bzw. 2003 (in Tschechien) ist sie mit Ausnahme des 3,6 km langen Abschnittes von Wiesau bis zum Zwischenlager Mitterteich stillgelegt.

Die Strecke Wiesau–Eger wurde von den Bayerischen Ostbahnen ursprünglich als Teil ihrer Nord-Süd-Strecke konzipiert. Der Bayerische Landtag genehmigte am 31. September 1861 den Bau der Strecke von Schwandorf über Weiden nach Sachsen, ohne einen Verknüpfungspunkt festzulegen. Aus Kostengründen führten die Bayerischen Ostbahnen die Strecke nach Eger.

Am 15. August 1864 wurde die Strecke von Weiden über Wiesau nach Mitterteich und am 15. Oktober 1865 auch der grenzüberschreitende Abschnitt nach Eger eröffnet, das damals zu Österreich gehörte.^[5] Zusammen mit der am 1. November 1865 eröffneten sächsischen Voigtländischen Staatseisenbahn von Eger nach Herlasgrün war die Strecke Teil einer überregionalen Süd-Nord-Fernverbindung zwischen Bayern und Sachsen. Zusammen mit der gleichzeitig eröffneten Strecke Eger–Hof entstand eine auch für Bayern innerstaatlich bedeutsame Relation. Sie war eingleisig ausgeführt, ein zweigleisiger Ausbau war aber insbesondere bei einigen Brückenwiderlagern vorbereitet.

Ihre überregionale Bedeutung verlor die Strecke mit der Eröffnung der Verbindung Wiesau–Marktredwitz–Hof durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Juni 1882. Zusammen mit der sächsischen Bahnstrecke Leipzig–Hof stand nun eine direkte Verbindung über ausschließlich bayerisches Territorium zur Verfügung, die Dank günstigerer Neigungsverhältnisse und größerer Bogenradien deutlich leistungsfähiger war und ist. Bis zum Ersten Weltkrieg verkehrten aber weiterhin Schnellzüge über Eger nach Sachsen.

Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns infolge des Ersten Weltkriegs lag der Streckenendpunkt Eger auf dem Staatsgebiet der neu gegründeten Tschechoslowakei. Der Verkehr von und nach Schloppenhof war fortan nur noch im tschechoslowakischen Binnenverkehr gestattet. Die Strecke verblieb auch weiterhin in Eigentum und Betrieb der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1924 gehörte sie zum Netz der Reichsbahndirektion Regensburg.

Infolge des Münchner Abkommens lag die Strecke vollständig auf deutschem Staatsgebiet. Die Grenzkontrollen entfielen damit. In der Relation München–Karlsbad wurde eine Schnellzugverbindung neu eingeführt. Die Deutsche Reichsbahn begann im Frühjahr 1939 mit dem zweigleisigen Ausbau. Zwischen Schloppenhof und Eger war das zweigleisige Planum fertiggestellt, bis die Arbeiten infolge des Zweiten Weltkrieges im Herbst 1940 abgebrochen werden mussten.

Der Sommerfahrplan von 1939 verzeichnete insgesamt zwölf tägliche Personenzugpaare zwischen Wiesau und Eger. Ein weiteres Zugpaar verkehrte nur in den Nächten von Sonntag auf Montag. Dazu kam der Schnellzug D 422/423 Wiesau–Karlsbad. Die Personenzüge benötigten für die 26 Kilometer lange Strecke zwischen 32 und 41 Minuten.^[6]

Am 14. Februar, 25. März und 19. April 1945 bombardierten Verbände der United States Army Air Forces den Eisenbahnknoten Eger. Die Anlagen wurden dabei so schwer beschädigt, dass der planmäßige Eisenbahnverkehr dort letztlich zum Erliegen kam.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam Eger im Mai 1945 an die Tschechoslowakei zurück. Der dortige Streckenabschnitt ging entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Planmäßigen Zugverkehr gab es fortan nur noch zwischen Wiesau und Waldsassen sowie Slapany (Schloppenhof) und Cheb (Eger). 1947 wurde die Strecke an der Staatsgrenze unterbrochen, im Jahr 1966 baute die Deutsche Bundesbahn das Gleis zwischen Waldsassen und der Staatsgrenze ab. Auf beiden Seiten der Grenze wurde das stillliegende Gleis eine Zeitlang zum Abstellen von Schadwagen und -lokomotiven genutzt.

Die ČSD bedienten ihren Abschnitt noch bis 1963 mit vier als Motorzug geführten Personenzugpaaren. Der Güterverkehr wurde dort 1969 aufgegeben. Am 30. Juni 2003 wurde die verkehrslose Strecke formal stillgelegt und in der Folge abgebaut.

Der Sommerfahrplan 1958 der DB verzeichnete zwischen Wiesau und Waldsassen werktags elf Personenzugpaare, sonntags verkehrten acht. Bis auf zwei werktäglich Zugpaare im Berufsverkehr wurden alle Umläufe mit damals hochmodernen Uerdinger Schienenbussen gefahren.^[7][8] Ein lokomotivbespanntes Zugpaar verkehrte bis 1976 als Güterzug mit Personenbeförderung (GmP).

Die Deutsche Bundesbahn stufte die bisherige Hauptbahn im Jahr 1977 zur Nebenbahn herab und stellte am 30. Mai 1986 den Personenverkehr ein. Im Abschnitt von Mitterteich bis Waldsassen wurde gleichzeitig der Zugleitbetrieb eingeführt. Der verbliebene Güterverkehr nach Waldsassen endete am 10. Oktober 1994, nach Mitterteich zum 1. Januar 2000.

Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte am 11. Mai 1995 die Stilllegung des verkehrslosen Streckenabschnitts Mitterteich–Waldsassen, die zum 1. August 1995 erfolgte. Zum 31. Januar 2000 folgte die Stilllegungsgenehmigung für die Teilstrecke Wiesau–Mitterteich, die von Streckenkilometer 3,6 bis Mitterteich am 31. Dezember 2000 vollzogen wurde.^[9][10]

Der verbleibende Abschnitt von Wiesau bis zum Gleisanschluss der GRB Mitterteich (km 3,6) wurde ab 31. Dezember 2000 als Nebengleis des Bahnhofs Wiesau definiert. DB Cargo bedient den Anschluss weiterhin bedarfsweise mit Rangierfahrten.

Nach der Samtenen Revolution in der Tschechoslowakei im Jahr 1989 und der damit einhergehenden Öffnung der Grenze wurde eine Wiederinbetriebnahme der grenzüberschreitenden Strecke bislang nicht ernsthaft erwogen. In Deutschland und in Tschechien war die Trasse seinerzeit nahezu vollständig erhalten und hätte nur instandgesetzt werden müssen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) forderte 2024 in einem Konzept die Wiederinbetriebnahme als eine von zwei grenzüberschreitenden Strecken nach Tschechien. Begründet wird das vor allem mit der Wiederherstellung eines Bahnanschlusses für das Mittelzentrum Waldsassen.^[11]

Von Egerteich an der Staatsgrenze bis Cheb verläuft heute auf dem Bahnkörper ein Bahntrassenradweg. Er wurde am 13. Mai 2006 im Zusammenhang mit der Gartenschau Marktredwitz/Eger eröffnet.^[12]

Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Wiesau, gelegen auf einer Hochfläche an der Tirschenreuther Teichpfanne. Von dort verläuft die Strecke in nördlicher Richtung ohne nennenswerte Neigungen nach Mitterteich, wo sie dann ins Tal der Wondreb (tschech.: Odrava) abfällt. Der Wondreb folgt sie grenzüberschreitend orografisch links bis zum Eisenbahnknoten Cheb. Verkehrlich gab es dort insbesondere den Übergang zur sächsischen Strecke Plauen (Vogtl) ob Bf–Cheb sowie zur böhmischen Bahnstrecke Chomutov–Cheb.

Wiesau (Oberpf)

Der Bahnhof Wiesau (Oberpf) war ein regionaler Eisenbahnpunkt. Neben der Strecke nach Cheb begann im Bahnhof noch bis zum Jahr 2000 die Nebenbahn über Tirschenreuth nach Bärnau. Heute hat der Bahnhof noch einige Bedeutung im Güterverkehr.

Steinmühle

Von der Station Steinmühle betrieb die Bayerische Basalt AG bis 1973 eine Feldbahn in der Spurweite von 700 mm zu einem Steinbruch. Nach Aufgabe der Basaltproduktion beförderte die Bahn Kaolin, bis sie am 31. Oktober 1984 stillgelegt wurde.^[13]

Slapany / Schloppenhof

Die Betriebsstelle Schloppenhof war ein Haltepunkt mit Ladegleis und Blockstelle. Von 1945 bis 1963 war der Bahnhof Endpunkt im Reiseverkehr der ČSD. Das im tschechoslowakischen Grenzstreifen stehende, bayerische Vorsignal („Schmetterling“) war 1989 das letzte noch erhaltene seiner Bauart. Es konnte von Eisenbahnfreunden für eine museale Nutzung sichergestellt werden.

Cheb / Eger

Der heutige Bahnhof Cheb wurde 1865 als Verknüpfungspunkt der bayerischen und sächsischen Strecken im damaligen Eger eröffnet, ohne dass eine Anbindung an das österreichische Eisenbahnnetz bestand. Erst am 19. November 1870 erreichte die Strecke Prag–Eger der k.k. priv. Buschtěhrader Eisenbahn (BEB) als erste österreichische Eisenbahn den Bahnhof. Am 28. Jänner 1872 ging die Strecke der k.k. priv. Kaiser Franz Josephs-Bahn (KFJB) von Wien in Betrieb.

Vor 1938 war der Lokomotiveinsatz insbesondere durch die bayerischen Gattung G 4/5 H und die Preußische G 12 (DR-Baureihe 58.10) des Bahnbetriebswerkes Eger geprägt. Vor Bedarfsgüterzügen liefen auch die dort stationierten bayerischen Gt 2x4/4 (DR-Baureihe 96.0). Ab 1939 wurden die Güterzüge mit den neuen Lokomotiven der Baureihe 50 bespannt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen vor den Personenzügen von Wiesau nach Waldsassen insbesondere Lokomotiven der Baureihe 98.8 des Bahnbetriebswerkes Weiden zum Einsatz. Sie wurden in den 1950er Jahren durch Triebwagen der Baureihe VT 95 abgelöst. Die Güterzüge wurden weiterhin mit Lokomotiven der Baureihe 50 geführt, bis sie Anfang der 1970er Jahre durch die Diesellokomotiven der Baureihe V 60 abgelöst wurden. In gemischten Zügen war dann im Winter der Einsatz von Personenwagen mit Kohleofen notwendig.^[14]

Die ČSD führten die Personenzüge zwischen Slapany und Cheb bis 1963 mit Triebwagen der Baureihe M 131.1.

• Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch 1851 bis 1875. Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7.
• Gerald Hoch, Andreas Kuhfahl: Nebenbahnen in der Oberpfalz – Niedergang oder Renaissance von den 70er Jahren in das neue Jahrtausend. 1. Auflage. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Resch, Neustadt bei Coburg 2000, ISBN 3-9805967-7-X, S. 92–102. 
• Hans Kundmann: Strecke Wiesau (Oberpfalz) - Waldsassen (- Eger). In: Dieter Fuchs, Hans-Wolfgang Scharf (Hrsg.): Streckenarchiv Deutsche Eisenbahnen (= (12c) S. 87–94). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996 (Grundwerk, 8 S.).
• Walter Kreinhöfner: Die Strecke Wiesau–Eger und der Bahnhof Eger. In: Siegfried Bufe: Eisenbahn in der Oberpfalz. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-922138-48-9, S. 143–147.

• Wiesau–Waldsassen auf bahnrelikte.de
• Fahrradweg Waldsassen–Eger, mit Fotos
• Walther Zeidler: Vor 125 Jahren Eröffnung der Eisenbahnstrecke Mitterteich–Eger (PDF; 3,2 MB)

1. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 11. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2020, ISBN 978-3-89494-149-9. 
3. ↑ Daten auf altlasdrah.net
4. ↑ Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 22. Juni 2021]). 
5. ↑ Fünfundzwanzigste Nachweisung über den Betrieb der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1876. München 1887, S. 414 (digitale-sammlungen.de [abgerufen am 8. Januar 2024]). 
6. ↑ Deutsches Kursbuch Sommer 1939 – gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939
7. ↑ „In der Oberpfalz ganz oben: Wiesau—Waldsassen – Kbs 425g“ auf db58.de
8. ↑ Wagenreihung im Sommerfahrplan 1959 auf db58.de
9. ↑ Drucksache 15/285 des deutschen Bundestags vom 9. Januar 2003 (PDF; 587 kB) zum Thema „Stilllegung von regionalen Schienenstrecken“
10. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Liste der stillgelegten Strecken in Bayern (seit 1. Januar 1994) (Microsoft-Excel-Datei, 16 kB) auf eba.bund.de, vom 11. September 2017, abgerufen am 19. Dezember 2018.
11. ↑ VDV-Broschüre: Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, 4. Auflage, August 2024 (PDF; 21 MB)
12. ↑ Cyklostezka (Fahrradweg) Waldsassen – Cheb (Eger) auf bahntrassenradeln.de
13. ↑ http://www.bahn-express.de/archiv/95666-01.htm
14. ↑ Dreibein auf Abwegen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2017, ISSN 0342-1902, S. 44–45.