BVG-Baureihe C

Die Wagen der Baureihe C der Berliner U-Bahn waren Großprofilfahrzeuge, die ab 1927 zum Einsatz kamen. Ihre ursprüngliche Bezeichnung bis 1930 lautete Nordsüdbahnform II. Im Vergleich zur vorher konstruierten Nordsüdbahnform I (spätere Baureihe B) waren die Wagen mit einer Kastenlänge von 18 Metern etwa fünf Meter länger als ihre Vorgänger. Sie wurden daher auch 18-Meter-Wagen oder Langwagen genannt.^[1.1]

Zu ihrer Zeit waren diese Fahrzeuge die modernsten im Berliner U-Bahn-Netz und dienten unter anderem als Vorbild für die Baureihe A der Moskauer Metro. Aufgrund der so entstandenen technischen Übereinstimmungen zwischen dem Berliner und dem Moskauer U-Bahnsystem wurden 120 Wagen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht, wo sie bis 1965 im Einsatz waren.^[2]

Die in Berlin verbliebenen Wagen verkehrten ab 1949 ausschließlich im Westteil der Stadt. Der letzte Einsatz erfolgte im April 1975.^[3] Ein Großteil der Wagen wurde bis Ende der 1980er als „Eiserne Reserve“ vorgehalten. Ein fahrfähiger zweiteiliger Museumszug ist bis heute erhalten.^[1]

Offiziell werden nur drei verschiedene Typen der C-Wagen unterschieden. Bei den zuerst ausgelieferten Wagen der Bauart C I (4. und 6. Lieferung) handelte es sich um Probezüge, da fast alle Fahrzeuge wagenbaulich voneinander abweichend waren. Die beiden folgenden Bauarten C II (10. Lieferung) und C III (11. Lieferung) waren dagegen die Serienfahrzeuge mit unterschiedlicher elektrischer Steuerung. Bei dem letztgenannten Typ C IV handelte es sich um den 1930 in Aluminiumbauweise gefertigten Leichtmetall-Zug, welcher zunächst als C I (7. Lieferung) geführt und 1937 als Versuchsträger mit einer neuentwickelten Steuerung versehen wurde.^[1.2]

1925 beauftragte Nordsüdbahn AG (NSAG) ihren technischen Sachverständigen Gustav Kemmann mit der Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps, welcher bei optimaler Ausnutzung der Bahnsteiglänge eine hohe Anzahl von Fahrgästen befördern konnte.^[1.1] Die Länge der Bahnsteige auf der Nordsüdbahn (später Linie C, heute U6) betrug zum damaligen Zeitpunkt 80 Meter. So war ein Fünf-Wagen-Zug der Baureihe B, mit einer Gesamtlänge von 65,75 Metern und einer Platzkapazität von 593 Fahrgästen das maximal Mögliche. Ein Vier-Wagen-Zug der Bauart C dagegen bot bei einer Länge von 73,60 Metern 652 Fahrgästen Platz. Die Bahnhöfe der im Bau befindlichen GN-Bahn (spätere Linie D, heute U8) und der Friedrichsfelder Linie (später Linie E, heute U5) erhielten dagegen eine Bahnsteiglänge von 120 Metern, was den Einsatz von Sechs-Wagen-Zügen (Länge 110,40 Meter) ermöglichte.^[1.3]

Ende 1926 lieferte Orenstein & Koppel die ersten beiden vierteiligen Probezüge (4. Lieferung), bestehend aus je zwei Triebwagen dritter Klasse sowie einem Beiwagen zweiter und einem dritter Klasse. Auffälligstes Merkmal dieser beiden Züge war eine Kombination aus Oberlicht- und Tonnendach. Die Inbetriebnahme der Züge erfolgte, mit Ausnahme jeweils des Dritte-Klasse-Beiwagens, im Februar 1927. Nach der Abschaffung der Zweiten Klasse am 15. März 1927 wurden diese Wagen als Raucherwagen verwendet.^[1.4]

Der dritte und vierte Probezug wurden bei der Waggonfabrik Busch gefertigt und im März bzw. April 1927 in Dienst gestellt. Während der dritte Probezug ein durchgehendes Oberlichtdach besaß und so bereits stark der späteren Serienlieferung ähnelte, verfügte der vierte Probezug (als einziger) zusätzlich über vier, statt üblicherweise drei, Türen je Wagenseite. Hierdurch sollte ein schnellerer Fahrgastwechsel gewährleistet werden, wodurch sich jedoch die Anzahl der Sitzplätze verringerte.^[1.4]

1927/28 folgte die Lieferung von zwei weiteren vierteiligen Probezügen (6. Lieferung), welche ebenfalls bei Orenstein & Koppel gebaut wurden. Diese verfügten über ein Tonnendach mit Kuckuckslüfter. Die Beiwagen waren ursprünglich zu zwei Dritteln für die Zweite und zu einem Drittel für die Dritte Klasse vorgesehen. Durch die Abschaffung der Klassenunterteilung erfolgte die Umnutzung als Raucher- bzw. Nichtraucherabteil.^[1.4]

Die elektrische Ausrüstung entsprach der Vorgängerbaureihe. Zusätzlich wurden die Wagen mit einer neuartigen Druckluft-Türschließeinrichtung mit Warnbeleuchtung versehen, welche sich jedoch äußerst störanfällig erwies und bereits 1929 wieder ausgebaut wurde.^[1.4][1.5]

Die sechs Probezüge wurden einem umfangreichen Versuchsbetrieb unterzogen. Jedoch entschied sich die NSAG stattdessen, für die Streckenerweiterungen in Richtung Neukölln und Tempelhof, eine verbesserte Variante der Vorgängerbaureihe (die spätere Bauart BII) zu beschaffen. Die Probezüge wurden 1932 vorübergehend abgestellt und gelangten anschließend zwischen 1935 und 1940 wieder in den Fahrgasteinsatz zurück.^[1.4]

Zu Testzwecken für eine neue Fahrzeugbaureihe wurde der Beiwagen 253 des vierten Probezuges im Juni 1938, statt der bisher üblichen Längssitze, mit Quersitz-Abteilen in der Aufteilung 2+2 versehen, wodurch zwar die Anzahl der Sitzplätze von 50 auf 62 erhöht wurde, die Anzahl der Stehplätze sich jedoch von 132 auf 109 verringerte. Zusätzlich wurde von höherer Stelle die „unerwünschte Raumenge“ bemängelt. Der zweite Beiwagen 353 wurde aus diesem Grund mit einer veränderten Form der Sitzplatzgestaltung in der Aufteilung 2+1 versehen.^[1.6]

Den Zweiten Weltkrieg überstanden alle Wagen weitgehend unbeschadet. Aufgrund des Befehls der Sowjetischen Militäradministration, zunächst 150, später 120 Wagen als Reparationsleistung für die Moskauer Metro zu stellen, wurden alle Fahrzeuge dieser Reihe im September 1945 verladen und in die Sowjetunion gebracht.^[1.7] Dort wurden alle Wagen, nach den erforderlichen Anpassungsmaßnahmen, bis 1949 als Beiwagen (Typ В-1) eingesetzt und anschließend zu Triebwagen (Typ В-4 umgebaut.^[2.1] Bereits 1959 wurden alle Wagen abgestellt.^[2.2] Drei Wagen wurden in Akkuloks umgebaut; die restlichen Wagen wurden entweder als Lagerwagen in den Werkstätten genutzt, über das Verkehrsministerium als Arbeitswagen an andere Metronetze innerhalb der Sowjetunion abgegeben oder verschrottet.^{[1.8][2.3][2.4]}

Insgesamt vier Wagen sind erhalten geblieben:

• Der ehemalige Berliner Triebwagen 104 (Moskau 156) wurde 1960 nach Leningrad (St. Petersburg) abgegeben und verkehrte dort bis 1963. Anschließend wurde er zu einer Akkulok umgebaut und war bis 2003 im Einsatz. Ab 2010 wurde er als historisches Fahrzeug restauriert. Der Innenraum soll den Auslieferungszustand darstellen, entspricht jedoch nicht dem tatsächlichen Original. Der Führerstand zeigt sich im letzten Betriebszustand. Das Fahrzeug befindet sich im Betriebshof Awtowo und soll künftig im U-Bahnmuseum von Sankt Petersburg ausgestellt werden.^[1.8][4][5]
• Der Wagenkasten des ehemaligen Berliner Triebwagens 106 (Moskau 158) wurde nach seiner Ausmusterung im Jahre 1968 im Betriebshof Krasnaja Presnja als Umkleideraum genutzt. Im Dezember 2021 wurde der Wagen in den Bestand des neuen Moscow Transport Museum aufgenommen und bis 2024 aufwendig restauriert.^[1.8][6]
• Der ehemalige Berliner Beiwagen 251 (Moskau 147) gelangte 1964, nach einem Umweg über Tiflis, nach Kiew, wo er als Messwagen eingesetzt wurde. Heute dient er auf dem Gelände des Bahnhofs Lesnaja als Übungsobjekt für den örtlichen Katastrophenschutz.^[7]
• Der ehemalige Berliner Beiwagen 264 (Moskau 163) wurde 1964 nach Tiflis abgegeben und wird dort bis heute als Messwagen eingesetzt.^[1.8][8]

Nach der erfolgreichen Erprobung der C I-Wagen veranlasste die Nord-Süd-Bahn den Bau von weiteren 114 Einzelwagen. Da die C II-Triebwagen nur teilmotorisiert waren, also nur ein Drehgestell angetrieben wurde, konnten sie nicht mit Beiwagen eingesetzt werden. Deshalb wurden ausschließlich Triebwagen beschafft. Sie besaßen Oberlichtdächer und je drei Türen pro Wagenseite mit einer lichten Öffnungsweite von 870 mm. Eine Türschließanlage nach dem Vorbild der Bauart C I wurde allerdings erst Ende der 1930er Jahre eingebaut.

Die Fahrzeuge erhielten herkömmliche Nockenschaltwerke. Als mechanische Bremse kamen zunächst Achszangenbremsen zum Einsatz. Da diese jedoch häufig nachgestellt werden mussten, wurden sie später durch Klotzbremsen ersetzt.

Eine weitere Besonderheit im Aufbau waren die mit Scharnieren versehenen Führerstandswände, die bei Nichtgebrauch weggeklappt werden konnten, um mehr Platz zu schaffen. Dabei wurden die Trennwände zum Fahrgastraum so verschoben, dass nur die Bedieneinrichtungen für die Fahrgäste nicht zugänglich waren. Diese Einrichtung wurde in der Regel bei den in Zugmitte laufenden Wagen genutzt. Das Fassungsvermögen eines nach erfolgten Bahnsteigverlängerungen einsetzbaren Sechswagenzuges stieg damit auf insgesamt 1050 Personen.

Während des Krieges wurde lediglich der Triebwagen 569 zerstört. Weitere 69 Triebwagen wurden nach 1945 in die Sowjetunion verbracht und bis 1949 angepasst, worauf diese schließlich bis 1965 verkehrten.

Die in Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden nach dem Krieg aufbereitet, sie gelangten bei der Verwaltungstrennung 1948 in den Bestand der West-Berliner BVG. 1958 wurden sie umnummeriert, sie verkehrten bis 1975.

Insgesamt sind drei Triebwagen erhalten. Die Wagen 563 und 588 (bzw. 1316 und 1338) sind mittlerweile zum Museumszug umgebaut worden. Der dritte Triebwagen 603 (bzw. 1352) steht in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin.

1930 stellte sich beim Bau der Linie E (heute U5) heraus, dass der Bestand an CII-Wagen nicht ausreichen würde. Daher schaffte die 1929 neu gegründete BVG als alleiniger Betreiber der U-Bahn weitere Fahrzeuge für die Linie an. Während die C III äußerlich mit den C II identisch sind, weisen sie im technischen Bereich einige Unterschiede auf, sodass ein gemischter Betrieb nicht möglich war.

Zum einen verfügten die Neubaufahrzeuge über eine vollelektrische Schützensteuerung und eine elektrodynamische Widerstandsbremse. Diese wurde durch eine Federspeicherbremse ergänzt. Die Wagen waren zudem vollmotorisiert, verfügten also über zwei angetriebene Drehgestelle. Dafür wurde die Motorleistung von 100 auf 70 kW reduziert.

Bis auf den Triebwagen 519 überstanden alle Fahrzeuge den Zweiten Weltkrieg. Von den 29 verbliebenen Wagen wurden anschließend 27 nach Moskau gebracht, nur die Wagen 524 und 544 blieben in Berlin.

Die beiden verbliebenen Berliner Triebwagen wurden 1952 zu Beiwagen umgebaut und verkehrten gemischt mit B-Zügen. 1955 erfolgte der Rückbau, allerdings wurden die beiden Wagen fahrzeugtechnisch an die CII-Wagen angepasst, so dass sie gemeinsam mit diesen verkehren konnten. Die Wagen wurden 1970 beziehungsweise 1975 abgestellt und anschließend verschrottet. Da die Moskauer CIII-Wagen ebenfalls nach Einsatzende verschrottet wurden, ist somit kein CIII mehr erhalten.

Bei dem Typ C IV handelt es sich um einen C I-Versuchszug, der erst ab 1944 diese Bezeichnung erhielt. Die Wagennummern wurden daher zunächst auch bei den CI eingeordnet. Der Zug – bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen (Tw 111 und 112; Bw 268) – wurde 1930/31 von der Waggonfabrik Busch in Bautzen unter Verwendung von Aluminiumprofilen gebaut. Die Leermasse betrug somit etwa 12 % weniger als bei den übrigen C-Wagen. Äußerlich fiel der Zug durch das Tonnendach sowie die stärker betonten Ecken an Wagenkasten und Fenstern auf.

1938 wurde der Beiwagen umgebaut und mit Quersitzen der Anordnung 2+1 versehen. Die Triebwagen wurden 1944 ebenfalls umgerüstet und mit einer AEG-Vielfachsteuerung versehen. Kurz vor Kriegsende wurde der Beiwagen zerstört und die beiden Triebwagen beschädigt. Technisch gesehen wären die Fahrzeuge wahrscheinlich auch nach Moskau gelangt, ihr Zustand aber sorgte dafür, dass die beiden Wagen in Berlin blieben. Dort wurden sie aufbereitet und ab 1953 wieder eingesetzt. Die beiden Wagen verkehrten meist als eigener Zweiwagenzug und wurden um 1970 abgestellt. Die Verschrottung erfolgte 1971 beziehungsweise 1975.

Noch vor Kriegsende wurden sämtliche C-Wagen von der Linie E abgezogen und auf die Linien C und D verteilt. Durch diesen Umstand verblieben die Berliner Wagen, die nicht nach Moskau abtransportiert wurden, bei den West-Berliner Verkehrsbetrieben, da diese für den Betrieb auf den beiden Linien zuständig war. Die meisten Fahrzeuge wurden aufbereitet, dabei wurden die Wagen bis auf den CIV-Zug auf den Stand der CII vereinheitlicht. Da durch die Reparationsleistungen große Lücken im Nummernschema entstanden, erfolgte 1957/58 eine Umnummerierung. Die C-Wagen erhielten dabei die 1300er Nummern. Obwohl keine Beiwagen mehr vorhanden waren, erhielten die Triebwagen lediglich gerade Nummern.

Der CIV-Zug wurde in den 1950er Jahren für verschiedene Testfahrten umgebaut. Die dabei eingesetzte Technik diente so auch zur Erprobung für die ersten Nachkriegswagen der Baureihe D, die ab 1957 ausgeliefert wurden.

Während der Anfangsjahre des Kalten Krieges verkehrten die C-Wagen fast ausnahmslos auf der Linie C. Der Grund hierfür bestand in der Gefahr, dass zwischen den Linien D und E am Alexanderplatz ein Verbindungstunnel, der sogenannte Waisentunnel besteht. Die West-BVG fürchtete den Technologiediebstahl durch die BVG-Ost, indem diese einen Zug auf ihr Gleisnetz hätte überführen können. Mit der Auslieferung der D-Züge und der gleichzeitigen Ausmusterung der B-Wagen durften die C-Wagen auf die Linie 8 überführt werden und liefen als Verstärkerzüge zwischen Kottbusser Tor und Leinestraße.

Zwischen 1970 und 1975 wurden die Fahrzeuge nach und nach ausgemustert.

Die insgesamt 120 für die Moskauer Metro vorgesehenen Wagen wurden im September 1945 verladen und auf dem Schienenweg in die sowjetische Hauptstadt gebracht. Dort wurden die Wagen den neuen Gegebenheiten angepasst: Sie wurden auf die russische Breitspur von 1524 mm umgespurt, der Wagenkasten erhielt die typische blaue Lackierung und die Türgriffe wurden entfernt. Die Türen wurden vom Fahrer geöffnet und geschlossen. Die Bezeichnung der Baureihe lautete Typ В (das kyrillische В [W], dem dritten Buchstaben des Alphabets, eingeordnet hinter den damaligen Typen А (Triebwagen) und Б (B, Steuerwagen), welche 1930 zur Eröffnung der Moskauer Metro gebaut worden waren). Bis um 1980 wurden alle weiteren Typen in der alphabetischen Reihenfolge bezeichnet.

Um 1949 waren die Umbaumaßnahmen abgeschlossen, sodass die Wagen im Fahrgastverkehr eingesetzt werden konnten. Haupteinsatzgebiet war vor allem die Filjowskaja-Linie. Bis 1965 wurden die Wagen eingesetzt und anschließend größtenteils verschrottet. Ein Zweiwagenzug ist bei der Metro als Museumszug erhalten geblieben. 2003 wurde zudem bei der St. Petersburger Metro ein weiterer C-Wagen entdeckt, der vermutlich nach Ende des Einsatzes in Moskau dort als Werkstattzug eingesetzt wurde. Ein Wagen ist bis heute in der Metro Tiflis als Messwagen im Einsatz.

Im russischen Sankt Petersburg wurde 2012 zu Ehren des 85. Jahrestags der BVG-Baureihe C eine Erinnerungsmedaille geprägt.

Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1931 158 Trieb- und 13 Beiwagen gebaut. Davon gingen zwei Triebwagen im Krieg verloren und 108 Trieb- sowie 12 Beiwagen nach 1945 in die Sowjetunion.

Bei der Neunummerierung der Wagen erhielten die noch vorhandenen Triebwagen allesamt gerade Ziffern. Ungerade Wagennummern waren dagegen für Beiwagen vorgesehen (die bei anderen Baureihen noch vorhanden waren).

• Fahrzeuge der Berliner U-Bahn

• Gustav Kemmann: Neue Wagen für die Berliner Nord-Süd-Bahn. In: Verkehrstechnik. 6. Jahrgang, Heft 39a (30. September 1925), S. 767–772.
• Burghardt: Die Wagen der Berliner Schnellbahnlinie Alexanderplatz–Friedrichsfelde. In: Verkehrstechnik. 12. Jahrgang, Heft 12 (20. März 1931), S. 154–155.
• Berliner U-Bahn-Wagen des Typs C in der Sowjetunion. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 34. Jahrgang, Heft 5 (September/Oktober 2007), S. 113–124.
• Florian Schwuttke / Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ C. Verlag LokReport-Verlag, Berlin 2019, ISBN 978-3-935909-60-0

• Der Wagenpark der Berliner U-Bahn, Baureihen C-I bis C-IV
• Typ C I – C III (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)
• Verbleib der Fahrzeuge berliner-verkehrsseiten.de

1. ↑ Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ C. 1. Auflage. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH, Berlin 2019, ISBN 978-3-935909-60-0. 
   1. ↑ ^{a b} Kap. „Ein neuer Wagentyp für die Nordsüdbahn“, S. 6
   2. ↑ S. 52-53
   3. ↑ „Zusammensetzung und Fassungsvermögen der Nordbahnzüge“, S. 7
   4. ↑ ^{a b c d e} Kap. „Die Probezüge (Bauart C I)“, S. 8-11
   5. ↑ Kap. „Probleme mit der Türschließeinrichtung“, S. 12
   6. ↑ Kap. „Zwischenfälle, Umbauten und Planungen“, S. 43-48
   7. ↑ Kap. „Reparationsforderungen der Siegermacht“, S. 56-61
   8. ↑ ^{a b c d} Kap. „Verbleib der C-Wagen, S. 99-103“
2. ↑ Pawel Pusanow: Die Berliner U-Bahn-Wagen Typ C – Die Wagen der Moskauer Metro Typ В. Verlag „Железнодорожное Дело“ („Zheleznodorozhnoe Delo“), Moskau 2004, ISBN 5-93574-019-2, S. 33 (russisch: ВАГОНЫ МЕТРО ТИПА „В“. Übersetzt von Helge-Heinz Heinker). 
   1. ↑ S. 29-30
   2. ↑ S. 32
   3. ↑ S. 34-40
   4. ↑ S. 42-46
3. ↑ Kurzmeldung. In: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V. (Hrsg.): Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 2025, ISSN 0722-9399, S. 161. 
4. ↑ Berliner U-Bahn-Wagen C1 in St. Petersburg. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 2014, S. 193 f. 
5. ↑ Sankt Petersburg, U-Bahn Nr. 156. In: transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr. Abgerufen am 16. Januar 2026. 
6. ↑ Moskau, U-Bahn Nr. 158. In: transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr. Abgerufen am 16. Januar 2026. 
7. ↑ Kyjiw, U-Bahn Nr. 147. In: transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr. Abgerufen am 16. Januar 2026. 
8. ↑ Tiflis, U-Bahn Nr. 163. In: transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr. Abgerufen am 16. Januar 2026.