Mercedes-Benz 9G-Tronic

Daimler AG 9G-Tronic
	Schnittmodell des Getriebes mit Komponenten für Hybridantrieb
Marke	Mercedes-Benz
Verkaufsbezeichnung	9G-TRONIC
Modell	W9A 700
Baureihe	725.0
Produktion	2013 – heute
Hersteller	Mercedes-Benz Group; Jatco (Japan)
Artverwandt	ZF 8HP
Vorgänger	Mercedes-Benz 7G-Tronic

9G-Tronic (Eigenschreibweise 9G-TRONIC) ist die Verkaufsbezeichnung des 9-Gang-Wandler-Automatikgetriebes der Mercedes-Benz Group für Längseinbau. Das Getriebe ist für Hinterrad-, Allrad-, Hybrid- sowie Plug-In-Hybrid-Antriebe geeignet und wurde nach und nach in die meisten Baureihen eingeführt,^[1] beginnend mit der Version W9A 700 (Wandler-9-Gang-Automatik bis 700 Nm Eingangsdrehmoment; Baureihe 725.0^[1]^[2]) als Hauptmodell. Es wurde im September 2013 im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC vorgestellt und ersetzte nach und nach sowohl das 7-Gang-Getriebe 7G-Tronic (Plus) als auch das 5-Gang-Getriebe 5G-Tronic. Die Baureihe sieht Versionen für maximal 1.000 Nm Eingangsdrehmoment vor.^[3]

Nach der 5G- und 7G-Tronic handelt es sich um die 3. Generation moderner Automatikgetriebe, interne als NAG 3 (Neues Automatikgetriebe-Generation 3) bezeichnet.^[4]

Das japanische Jatco-Getriebe 9AT basiert auf demselben, weltweit patentierten Radsatzkonzept.

Übersetzungen^{[A 1]}
Modell	Typ	Erstaus- lieferung	Gang										Spreizung			Gang- stufe	Komponenten		Nomenklatur
Modell	Typ	Erstaus- lieferung	R	1	2	3	4	5	6	7	8	9	Nomi- nal	Effek- tiv	Zen- trum	Gang- stufe	Gesamt	pro Gang^{[A 2]}	Kupp- lung	Anzahl Gänge	Ver- sion	Max. Ein- gangsdrehm.

W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900	725.0 NAG 3 ^{[A 3]}^[4]	2013	−4,932	5,503	3,333	2,315	1,661	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	9,15	8,199	1,819	1,319	4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kupp-lungen	1,111 ^{[A 2]}	W^{[A 4]}	9^{[A 2]}	A	400 Nm 500 Nm^[5] 700 Nm^[2] 1.000 Nm^[3]
W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900	725.0 NAG 3 ^{[A 3]}^[4]	2016	−4,798	5,354	3,243	2,252	1,636	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	8,902	7,977	1,795	1,314			W^{[A 4]}	9^{[A 2]}	A	400 Nm 500 Nm^[5] 700 Nm^[2] 1.000 Nm^[3]

9AT	JR913E	2019	−4,799	5,425	3,263	2,25	1,649	1,221	1,000	0,862	0,713	0,597	9,091	8,042	1,799	1,318				9^{[A 2]}		700 Nm^[6.1]

↑ Unterschiede in den Getriebeübersetzungen haben einen messbaren, direkten Einfluss auf die Fahrzeugdynamik, die Leistung, die Abgasemissionen und den Kraftstoffverbrauch. ↑ ^a ^b ^c ^d nur Vorwärtsgänge ↑ 3. Generation fortschrittlicher Automatikgetriebe mit einem kombinierten Konzept aus parallel und seriell gekoppelten Planetenradsätzen für mehr Gänge und verbesserte Wirtschaftlichkeit, bei Mercedes-Benz als NAG 3 bezeichnet (Neue Automatikgetriebe-Generation 3) ↑ Wandler oder Drehmomentwandler

Entwicklung und Fertigung

Entwickelt wurde das Getriebe in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim.^[1] Zunächst wurde es nur im Daimler-Werk unweit davon in Stuttgart-Hedelfingen^[4] produziert, aber seit April 2016 auch bei der Daimler-Tochtergesellschaft Star Assembly im rumänischen Sebeș.^[7]

Lizenzvergabe an Jatco Ltd.

2019 nahm die Jatco Ltd mit Sitz in Fuji (Shizuoka), Japan, die Lizenzfertigung zum Einsatz in Nissan- und Infiniti-Fahrzeugen auf.^[8]^[9] Bei dieser Version ist das Eingangsdrehmoment auf 700 Nm begrenzt,^[6.1] wodurch jeder der Radsätze 1, 2 und 4 mit nur drei Planetenrädern auskommt.^[6.2] Durch leicht abgewandelte Zähnezahlen erreicht es eine Spreizung von knapp 9,1:1.

Technik

Technische Daten
Typ	725.0			JR913E
Modell	W9A 400	W9A 700	W9A 900	9AT

Eingangskapazität
max. Motorleistung
max. Motor- drehmoment	400 Nm	700 Nm ^[2]	1.000 Nm ^[3]	700 Nm ^[6.1]
Höchst- drehzahl	1. bis 7.: 7000/min^[2]
	8.: 5900/min^[2]
	9.: 5000/min^[2]
Übrige
Wandlerüber- brückungs- kupplung	Doppelturbinen torsionsdämpfer mit Fliehkraftpendeltechnologie^[2]^[10]^[6.1] kann in allen neun Vorwärtsgängen geschlossen werden
Größe Drehmoment- wandler				260 mm^[6.1]
Länge	Über alles: 644 mm bis 649 mm^{[A 1]}^[2]			Getriebe allein: 439,5 mm^[6.1]
Ölmenge	10,0 l^[2]
Gewicht^{[A 2]}		94,8 kg^[2]		99,5 kg^[6.1]

↑ je nach Gelenkflansch und Drehmomentwandler ↑ mit Drehmomentwandler und Getriebeöl

Drehmomentwandler

Ein Hauptaugenmerk lag auf der Steigerung des Schaltkomforts, welche einerseits durch Maßnahmen der Steuerung und andererseits durch eine entsprechende Auslegung des Drehmomentwandlers erreicht wird. Der hydrodynamische Drehmomentwandler wurde größtenteils vom Vorgängergetriebe 7G-Tronic übernommen.

Steuerung

Die 9G-Tronic wird vollständig elektronisch gesteuert. Die Schaltelemente werden über eine neuartige hydraulische Direktsteuerung mit elektromagnetisch betätigten Ventilen angesteuert, was schnelle und gleichzeitig sanfte Gangwechsel ermöglicht. Im Vergleich zum Vorgängergetriebe, das über eine hydraulische Vorsteuerung verfügte, konnten die Leckageverluste so um 80 % reduziert werden.^[10]

Ölversorgung

Für eine energieeffiziente Versorgung mit dem langlebigen synthetischen Fuel-Economy-Leichtlauföl ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer im Vergleich zum Vorgänger deutlich verkleinerten, neben der Hauptwelle angeordneten, mechanischen Flügelzellenpumpe mit Kettenantrieb sowie einer elektrisch von einem bürstenlosen Motor angetriebenen Zahnringpumpe.^[10] Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors ist. Die Zusatzpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bei Bedarf zugeschaltet. Diese Bauweise ermöglicht die bedarfsgerechte Regelung des Schmier- und Kühlöl-Volumenstroms und macht die 9G-Tronic Start-/Stopp-fähig.^[1] Bei stehendem Antriebsmotor bleibt das Getriebe allein durch die Versorgung der elektrischen Zusatzpumpe anfahrbereit.

Beide Filterelemente sind in die Kunststoffölwanne integriert.

AMG Speedshift 9G

AMG Speedshift TCT 9G

Das Speedshift (Eigenschreibweise SpeedShift) TCT 9G-Getriebe (Torque Converter Technology) entspricht im Wesentlichen der 9G-Tronic.

AMG Speedshift MCT 9G

Mercedes-AMG entwickelte das MCT 9G-Getriebe (Multi Clutch Technology). Es wurde erstmalig im E 63 4MATIC+ eingesetzt.

Das Getriebe entspricht im Wesentlichen der 9G-Tronic, bei welcher der Drehmomentwandler durch eine Nass-Anfahrkupplung (NAK) ersetzt ist. Das spart Gewicht und optimiert die Reaktion auf Betätigungen des Gaspedals. Es ist eine computergesteuerte Doppelkupplung.^[11] Die Abkürzung MCT bezieht sich auf die Mehrscheiben-Kupplung. Es ist auf 900 Nm ausgelegt und bietet 4 Fahrmodi: „C“ (Komfort), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) und „M“ (manuell), mit 0,1 Sekunden Schaltzeit in den Modi „M“ und „S+“. MCT-Fahrzeuge sind zudem mit der neuen „AMG Drive Unit“ als zentraler Steuereinheit mit allen Fahrdynamikfunktionen und innovativer Race-Start-Funktion ausgestattet.

Der Fahrer kann die Gänge entweder über Schaltpaddel am Lenkrad oder herkömmlich über den Wählhebel wechseln. Die neue Race-Start-Funktion ist eine Anfahrhilfe, die auch bei maximaler Beschleunigung eine optimale Traktion der angetriebenen Räder sicherstellt.

Kombiniertes Konzept aus parallel und seriell gekoppelten Planetenradesätzen für mehr Gänge und verbesserte Kosteneffizienz

Hauptziele

Die Hauptziele bei der Ablösung der 7G-Tronic waren die Senkung des Kraftstoffverbrauchs durch zusätzliche Gänge und die Vergrößerung der Gesamtspreizung bei gleichzeitiger Reduzierung der Herstellungskosten.

Die große Gangspreizung^{[A 1]}^[12] ermöglicht eine Absenkung des Drehzahlniveaus (Downspeeding), was entscheidend zur Verbesserung der Energieeffizienz und damit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 6,5 % beiträgt.^[10] Außerdem verbessert sich durch das abgesenkte Drehzahlniveau der Noise-Vibration-Harshness-Komfort und das Außengeräusch wird um bis zu 4 dB(A) reduziert.^[1] Im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC wird im 9. Gang bei einer Motordrehzahl von ca. 1350/min eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreicht.^[13] Unübertroffene Spreizung unter Automatikgetrieben für Längseinbau in Pkw.^{[A 2]}

Ausmaß

Da die Konstruktion des Vorgängers deutlich aufwendiger als die des direkten Konkurrenten 6HP und sogar des neuen 8HP-Modells von ZF mit einem Gang mehr war, musste laut Lastenheft mindestens ein Schaltelement entfallen. Dies wurde dank CAD erreicht und führte zu einem weltweit patentierten Getriebekonzept, das mit dem gleichen Bauraum wie das Vorgängermodell auskommt und zudem 1 kg leichter ist.^[3] Dabei wurden 85 Milliarden Getriebekonzepte untersucht.^[14] Zusätzlich bietet das Aggregat die Möglichkeit zum nicht-sequentiellen schalten: zum Beispiel von Gang 9 auf Gang 4 zurückschalten (Betätigung der Bremse C und Lösen der Bremse A).

Nach der 5G- und 7G-Tronic ist dieses Getriebe die 3. Generation,^[4] bei der Reihenplanetengetriebe mit Parallelplanetengetrieben kombiniert wurden. Der daraus resultierende Fortschritt spiegelt sich in einem noch besseren Verhältnis zwischen der Anzahl der Gänge und der Anzahl der verwendeten Bauteile im Vergleich zu allen bisher von Mercedes-Benz verwendeten Layouts wider.

Radsatzkonzept: Kosteneffizienz^{[A 3]}
Mit Bewertung	Output: Überset- zungen	Innovations- Elastizität^{[A 4]} Δ Output : Δ Input	Input: Hauptbaugruppen
Mit Bewertung	Output: Überset- zungen	Innovations- Elastizität^{[A 4]} Δ Output : Δ Input	Gesamt	Radsätze	Bremsen	Kupplungen

W9A Referenz	$n_{O1}$ $n_{O2}$	Betrachtungs- gegenstand^{[A 4]}	$n_{I}=n_{G}+$ $n_{B}+n_{C}$	$n_{G1}$ $n_{G2}$	$n_{B1}$ $n_{B2}$	$n_{C1}$ $n_{C2}$
Δ Anzahl	$n_{O1}-n_{O2}$	Betrachtungs- gegenstand^{[A 4]}	$n_{I1}-n_{I2}$	$n_{G1}-n_{G2}$	$n_{B1}-n_{B2}$	$n_{C1}-n_{C2}$
Relative Δ	Δ Output ${\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}$	${\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}$ $={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}\cdot {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}$	Δ Input ${\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}$	${\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}$	${\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}$	${\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}$

W9A W7A^{[A 5]}	9^{[A 6]} 7^{[A 7]}	Fortschritt Mercedes-Benz^{[A 4]}	10 11^[15]	4 4^{[A 8]}	3 4	3 3
Δ Anzahl	2	Fortschritt Mercedes-Benz^{[A 4]}	-1	0	-1	0
Relative Δ	0,286 ${\tfrac {2}{7}}$	−3,143^{[A 4]} ${\tfrac {2}{7}}:{\tfrac {-1}{11}}={\tfrac {2}{7}}\cdot {\tfrac {-11}{1}}={\tfrac {-22}{7}}$	−0,091 ${\tfrac {-1}{11}}$	0 ${\tfrac {0}{4}}$	−0,25 ${\tfrac {-1}{4}}$	0 ${\tfrac {0}{3}}$

9AT 7AT^{[A 5]}	9^{[A 6]} 7^{[A 7]}	Fortschritt Jatco^{[A 4]}	10 11	4 4	3 4	3 3
Δ Anzahl	2	Fortschritt Jatco^{[A 4]}	-1	0	-1	0
Relative Δ	0,286 ${\tfrac {2}{7}}$	−3,143^{[A 4]} ${\tfrac {2}{7}}:{\tfrac {-1}{11}}={\tfrac {2}{7}}\cdot {\tfrac {-11}{1}}={\tfrac {-22}{7}}$	−0,091 ${\tfrac {-1}{11}}$	0 ${\tfrac {0}{4}}$	−0,25 ${\tfrac {-1}{4}}$	0 ${\tfrac {0}{3}}$

W9A & 9AT ZF 8HP^{[A 9]}	9^{[A 6]} 8^{[A 6]}	Aktuelle Marktposition^{[A 4]}	10 9	4 4	3 2	3 3
Δ Anzahl	1	Aktuelle Marktposition^{[A 4]}	1	0	1	0
Relative Δ	0,125 ${\tfrac {1}{8}}$	1,125^{[A 4]} ${\tfrac {1}{8}}:{\tfrac {1}{9}}={\tfrac {1}{8}}\cdot {\tfrac {9}{1}}={\tfrac {9}{8}}$	0,111 ${\tfrac {1}{9}}$	0 ${\tfrac {0}{4}}$	0,5 ${\tfrac {1}{2}}$	0 ${\tfrac {0}{3}}$

W9A & 9AT 3-Gang^{[A 10]}	9^{[A 6]} 3^{[A 6]}	Historische Marktposition^{[A 4]}	10 7	4 2	3 3	3 2
Δ Anzahl	6	Historische Marktposition^{[A 4]}	3	2	0	1
Relative Δ	2 ${\tfrac {6}{3}}$	4,667^{[A 4]} ${\tfrac {6}{3}}:{\tfrac {3}{7}}={\tfrac {2}{1}}\cdot {\tfrac {7}{3}}={\tfrac {14}{3}}$	0,429 ${\tfrac {3}{7}}$	1 ${\tfrac {1}{1}}$	0 ${\tfrac {0}{3}}$	0,5 ${\tfrac {1}{2}}$

↑ Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. Wurde 2016 mit Einführung der Baureihe 213 ohne Ankündigung durch eine etwas enger gestufte Variante ersetzt ↑ Stand Ende 2024 ↑ Fortschritt erhöht die Kosteneffizienz und spiegelt sich im Verhältnis von Vorwärtsgängen zu Hauptkomponenten wider. Das hängt vom Kraftfluss ab: parallel: Nutzung der beiden Freiheitsgrade von Planetengetrieben zur Erhöhung der Anzahl der Gänge bei unveränderter Anzahl von Komponenten seriell: In Reihe geschaltete Planetengetriebe ohne Nutzung der beiden Freiheitsgrade zur Erhöhung der Anzahl der Gänge eine entsprechende Erhöhung der Anzahl der Komponenten ist unvermeidbar ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Innovations-Elastizität stuft Fortschritt und Marktposition ein Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist, Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt 2 oder darüber ist gut 1 oder darüber ist akzeptabel (rot) darunter ist unbefriedigend (rot fett) ↑ ^a ^b Direkter Vorgänger um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f plus 1 Rückwärtsgang ↑ ^a ^b plus 2 Rückwärtsgänge ↑ wovon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz verbunden sind ↑ Aktuelle Standardreferenz (Benchmark) Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert ↑ Historische Standardreference (Benchmark) 3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen Typische Vertreter sind Turbo-Hydramatic von GM Cruise-O-Matic von Ford TorqueFlite von Chrysler Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker Corporation Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco ZF 3HP von ZF Friedrichshafen W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

Radsatzkonzept: Qualität

Die Übersetzungen der 9 Gänge sind in allen Versionen besser verteilt als bei den direkten Konkurrenten 8HP von ZF Friedrichshafen und viel besser als bei den 10-Gang-Getrieben von Ford/GM und Aisin/Toyota. Die einzigen nennenswerten Schwächen sind die relativ kleine Stufe zwischen dem 5. und 6. und die zu kleine zwischen dem 6. und 7 Gang. Diese können nicht beseitigt werden, ohne dass alle anderen Gänge beeinflusst und damit Gangstufen beeinträchtigt werden. Andererseits ist diese Schwäche nicht übermäßig groß.

Alles in allem

ist der Mehraufwand, der sich in der akzeptablen Elastizität gegenüber dem ZF 8HP-Getriebe niederschlägt, mehr als gerechtfertigt und
im Vergleich zu den 10-Gang-Getrieben von Ford/GM und Aisin/Toyota wird das Fehlen des 10. Ganges durch die deutlich bessere Verteilung mehr als kompensiert.

Radsatzkonzept: Analyse^{[A 1]}
Eingehende Analyse^{[A 2]} mit Bewertung und Drehmomentwandlungs-^{[A 3]} und Wirkungsgradberechnung^{[A 4]}			Gewicht	Planetenradsatz: Zähnezahl^{[A 5]}				Anzahl	Nomi- nal^{[A 6]} Effek- tiv^{[A 7]}	Zen- trum^{[A 8]}
			Gewicht	Simpson		Einfach^{[A 9]}		Anzahl	Nomi- nal^{[A 6]} Effek- tiv^{[A 7]}	Durch- schnitt^{[A 10]}

Modell Baureihe	Version Erstauslieferung		inkl. Wand- ler + Öl	S₁^{[A 11]} R₁^{[A 12]}	S₂^{[A 13]} R₂^{[A 14]}	S₃^{[A 15]} R₃^{[A 16]}	S₄^{[A 17]} R₄^{[A 18]}	Bremsen Kupplungen	Sprei- zung	Gang- stufe^{[A 19]}
Überset- zung^{[A 2]}	R ${i_{R}}$ ^{[A 2]}	1 ${i_{1}}$ ^{[A 2]}	2 ${i_{2}}$ ^{[A 2]}	3 ${i_{3}}$ ^{[A 2]}	4 ${i_{4}}$ ^{[A 2]}	5 ${i_{5}}$ ^{[A 2]}	6 ${i_{6}}$ ^{[A 2]}	7 ${i_{7}}$ ^{[A 2]}	8 ${i_{8}}$ ^{[A 2]}	9 ${i_{9}}$ ^{[A 2]}
Stufe^{[A 19]}	$-{\frac {i_{R}}{i_{1}}}$ ^{[A 20]}	${\frac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{2}}}$ ^{[A 21]}	${\frac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\frac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\frac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\frac {i_{5}}{i_{6}}}$	${\frac {i_{6}}{i_{7}}}$	${\frac {i_{7}}{i_{8}}}$	${\frac {i_{8}}{i_{9}}}$
Δ Stufe ^{[A 22]}^{[A 23]}			${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}:{\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}:{\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}$	${\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}:{\tfrac {i_{8}}{i_{9}}}$
Wellen- drehzahl	${\frac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{5}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{6}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{7}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{8}}}$	${\frac {i_{1}}{i_{9}}}$
Δ Wellen- drehzahl^{[A 24]}	$0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0$	${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{9}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}$
Drehmoment- wdlg.^{[A 3]}	$\mu _{R}$ ^{[A 3]}	$\mu _{1}$ ^{[A 3]}	$\mu _{2}$ ^{[A 3]}	$\mu _{3}$ ^{[A 3]}	$\mu _{4}$ ^{[A 3]}	$\mu _{5}$ ^{[A 3]}	$\mu _{6}$ ^{[A 3]}	$\mu _{7}$ ^{[A 3]}	$\mu _{8}$ ^{[A 3]}	$\mu _{9}$ ^{[A 3]}
Wirkungs- grad $\eta _{n}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{R}}{i_{R}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{1}}{i_{1}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{2}}{i_{2}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{3}}{i_{3}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{4}}{i_{4}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{5}}{i_{5}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{6}}{i_{6}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{7}}{i_{7}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{8}}{i_{8}}}$ ^{[A 4]}	${\frac {\mu _{9}}{i_{9}}}$ ^{[A 4]}

W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900 725.0	400 Nm 500 Nm^[5] 700 Nm^[2] 1.000 Nm^[3] 2013^{[A 25]}^[12]		94,8 kg^[2]	46 98	44 100	36 84	34 86	3 3	9,1495 8,1991 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,8194
W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900 725.0			94,8 kg^[2]	46 98	44 100	36 84	34 86	3 3	9,1495 8,1991 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,3188 ^{[A 19]}
Überset- zung^{[A 2]}	−4,9316 ^{[A 20]}^{[A 7]} $-{\tfrac {6.125}{1.242}}$	5,5032 ${\tfrac {6.835}{1.242}}$	3,3333 ${\tfrac {10}{3}}$	2,3148 ${\tfrac {125}{54}}$	1,6611 ^{[A 23]} ${\tfrac {299}{180}}$	1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$	1,0000 ^{[A 24]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8651 ^{[A 23]}^{[A 24]} ${\tfrac {58.781}{67.944}}$	0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$	0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$
Stufe	0,8961 ^{[A 20]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3935	1,3722	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 22]}			1,1465	1,0333	1,0156 ^{[A 23]}	1,1335	1,0473	0,9575 ^{[A 23]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,3130	4,5459	5,5032	6,3611	7,6789	9,1495
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,9356	1,2329	0,9573 ^{[A 24]}	0,8579 ^{[A 24]}	1,3178	1,4706
Drehmo- ment^{[A 3]}	–4,7357 –4,6393	5,3541 5,2806	3,2867 3,2633	2,2683 2,2450	1,6385 1,6274	1,2006 1,1957	1,0000	0,8603 0,8578	0,7125 0,7104	0,5940 0,5902
Wirkungs- grad $\eta _{n}$ ^{[A 4]}	0,9605 0,9407	0,9730 0,9595	0,9861 0,9790	0,9800 0,9698	0,9865 0,9797	0,9918 0,9877	1,0000	0,9944 0,9915	0,9943 0,9913	0,9877 0,9813

W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900 725.0	400 Nm 500 Nm^[5] 700 Nm^[2] 1.000 Nm^[3] 2016^{[A 25]}^[11]^[16]		94,8 kg^[2]	46 98	44 100	37 83	34 86	3 3	8,9022 7,9775 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,7946
W9A 400 W9A 500 W9A 700 W9A 900 725.0			94,8 kg^[2]	46 98	44 100	37 83	34 86	3 3	8,9022 7,9775 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,3143 ^{[A 19]}
Überset- zung^{[A 2]}	−4,7983 ^{[A 20]}^{[A 7]} $-{\tfrac {12.250}{2.553}}$	5,3545 ${\tfrac {13.670}{2.553}}$	3,2432 ${\tfrac {120}{37}}$	2,2523 ${\tfrac {250}{111}}$	1,6356 ^{[A 23]} ${\tfrac {3.631}{2.220}}$	1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$	1,0000 ^{[A 24]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8651 ^{[A 23]}^{[A 24]} ${\tfrac {58.781}{67.944}}$	0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$	0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$
Stufe	0,8961 ^{[A 20]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3770	1,3511	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 22]}			1,1465	1,0457	1,0192 ^{[A 23]}	1,1160	1,0473	0,9575 ^{[A 23]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,2737	4,4231	5,3545	6,1892	7,4714	8,9022
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,8964	1,1493	0,9314 ^{[A 24]}	0,8347 ^{[A 24]}	1,2822	1,4308
Drehmo- ment^{[A 3]}	–4,6085 –4,5151	5,2103 5,1392	3,1984 3,1759	2,2073 2,1849	1,6139 1,6031	1,2006 1,1957	1,0000	0,8603 0,8578	0,7125 0,7104	0,5940 0,5902
Wirkungs- grad $\eta _{n}$ ^{[A 4]}	0,9606 0,9410	0,9732 0,9598	0,9862 0,9793	0,9802 0,9701	0,9868 0,9802	0,9918 0,9877	1,0000	0,9944 0,9915	0,9943 0,9913	0,9877 0,9813

Jatco 9AT JR913E	700 Nm^[6.1] 2019^{[A 26]}^[6.3]		99,5 kg^[6.1]	45 96	41 91	38 86	37 92	3 3	9,091 8,0416 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,7994
Jatco 9AT JR913E	700 Nm^[6.1] 2019^{[A 26]}^[6.3]		99,5 kg^[6.1]	45 96	41 91	38 86	37 92	3 3	9,091 8,0416 ^{[A 7]}^{[A 20]}	1,3177 ^{[A 19]}
Überset- zung^{[A 2]}	−4,7991 ^{[A 20]}^{[A 7]} $-{\tfrac {45.136}{9.405}}$	5,4254 ${\tfrac {51.026}{9.405}}$	3,2632 ${\tfrac {62}{19}}$	2,2496 ${\tfrac {2.821}{1.254}}$	1,6491 ^{[A 23]} ${\tfrac {94}{57}}$	1,2213 ${\tfrac {8.372}{6.855}}$	1,0000 ^{[A 24]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8619 ^{[A 23]}^{[A 24]} ${\tfrac {18.929}{21.963}}$	0,7132 ${\tfrac {92}{129}}$	0,5968 ${\tfrac {66.976}{112.227}}$
Stufe	0,8846 ^{[A 20]}	1,0000	1,6626	1,4505	1,3641	1,3503	1,2213	1,1603	1,2085	1,1950
Δ Stufe^{[A 22]}			1,1462	1,0634	1,0102 ^{[A 23]}	1,1056	1,0526	0,9601 ^{[A 23]}	1,0113
Drehzahl	-1,1305	1,0000	1,6626	2,4117	3,2899	4,4423	5,4254	6,2950	7,6074	9,0910
Δ Drehzahl	1,1305	1,0000	0,6626	0,7491	0,8782	1,1525	0,9831 ^{[A 24]}	0,8696 ^{[A 24]}	1,3124	1,4836
Drehmoment- wdlg.^{[A 3]}	–4,6087 –4,5149	5,2785 5,2061	3,2179 3,1953	2,2044 2,1818	1,6270 1,6161	1,2107 1,2055	1,0000	0,8570 0,8544	0,7090 0,7069	0,5893 0,5855
Wirkungs- grad $\eta _{n}$ ^{[A 4]}	0,9605 0,9408	0,9731 0,9596	0,9862 0,9792	0,9800 0,9699	0,9867 0,9800	0,9914 0,9871	1,0000	0,9943 0,9914	0,9942 0,9912	0,9875 0,9810

Betätigte Schaltelemente^{[A 27]}
Bremse A^{[A 28]}	❶								❶	❶
Bremse B^{[A 29]}	❶	❶		❶	(❶)^{[A 30]}	❶		❶		❶
Bremse C^{[A 31]}	❶	❶	❶	❶	❶^{[A 9]}
Kuppl. D^{[A 32]}			❶	❶		❶	❶
Kuppl. E^{[A 33]}		❶	❶				❶	❶	❶
Kuppl. F^{[A 34]}					❶^{[A 9]}	❶	❶	❶	❶	❶
Geometrische Verhältnisse: Drehzahlwandlung
Überset- zung R–2^{[A 2]} gewöhnl.^{[A 35]} elementar notiert^{[A 36]}	$i_{R}=-{\frac {R_{1}R_{2}(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$			$i_{1}={\frac {(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$				$i_{2}={\frac {S_{3}+R_{3}}{S_{3}}}$
	$i_{R}=-{\tfrac {{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right)}{1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}}}$			$i_{1}=\left(1+{\tfrac {\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}{1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\right)$				$i_{2}=1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}$

Überset- zung 3–6^{[A 2]} gewöhnl.^{[A 35]} elementar notiert^{[A 36]}	$i_{3}={\frac {R_{2}(S_{3}+R_{3})}{(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$			$i_{4}={\frac {S_{3}(S_{4}+R_{4})+R_{3}S_{4}}{S_{3}(S_{4}+R_{4})}}$ ^{[A 9]}				$i_{5}={\frac {R_{2}R_{4}}{R_{2}R_{4}-S_{2}S_{4}}}$		$i_{6}={\frac {1}{1}}$
	$i_{3}={\tfrac {1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}}{1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}}}$			$i_{4}=1+{\tfrac {\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}{1+{\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}}}$			$i_{5}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {S_{2}S_{4}}{R_{2}R_{4}}}}}$			$i_{6}={\frac {1}{1}}$

Überset- zung 7–9^{[A 2]} gewöhnl.^{[A 35]} elementar notiert^{[A 36]}	$i_{7}={\frac {R_{4}(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})}{S_{1}R_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2}(S_{4}+R_{4})}}$				$i_{8}={\frac {R_{4}}{S_{4}+R_{4}}}$		$i_{9}={\frac {R_{1}R_{2}R_{4}}{S_{1}S_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}R_{2}(S_{4}+R_{4})}}$
	$i_{7}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}{1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}}}}$			$i_{8}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}}}$			$i_{9}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\right)\right)}}$
Kinetische Verhältnisse: Drehmomentwandlung
Drehmo- ment^{[A 3]} R–2	$\mu _{R}=-{\tfrac {{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right)}{1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$			$\mu _{1}=\left(1+{\tfrac {{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}}{1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}\right)$				$\mu _{2}=1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}$

Drehmo- ment^{[A 3]} 3–6	$\mu _{3}={\tfrac {1+{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}}{1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$			$\mu _{4}=1+{\tfrac {{\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}}{1+{\tfrac {R_{4}}{S_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$			$\mu _{5}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {S_{2}S_{4}}{R_{2}R_{4}}}{\eta _{0}}^{2}}}$			$\mu _{6}={\tfrac {1}{1}}$

Drehmo- ment^{[A 3]} 7–9	$\mu _{7}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}}}}$			$\mu _{8}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}$			$\mu _{9}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{4}}{R_{4}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}\left(1+{\tfrac {S_{2}}{R_{2}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}\right)\right)}}$

↑ Durchgesehen 16 Januar 2026 Nomenklatur $S_{n}=$ Sonnenrad (englisch sun gear): Anzahl der Zähne $R_{n}=$ Hohlrad (englisch ring gear): Anzahl der Zähne $\color {gray}{C_{n}=}$ Steg oder Planetenradträger (englisch carier oder planetary gear carrier) (nicht erforderlich) $s_{n}=$ Sonnenrad: Wellendrehzahl $r_{n}=$ Hohlrad: Wellendrehzahl $c_{n}=$ Steg oder Planetengetriebeträger: Wellendrehzahl Mit $n=$ Gang ist $i_{n}=$ Übersetzung oder Getriebeübersetzung $\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ Drehzahl Welle 1: Eingangswelle (Turbine) $\omega _{2;n}=$ Drehzahl Welle 2: Ausgangswelle $T_{1;n}=T_{t}=$ Drehmoment Welle 1: Eingangswelle (Turbine) $T_{2;n}=$ Drehmoment Welle 2: Ausgangswelle $\mu _{n}=$ Drehmomentwandlung oder Drehmomentverhältnis $\eta _{n}=$ Wirkungsgrad $i_{0}=$ Übersetzung als Standgetriebe $\eta _{0}=$ (angenommener) Getriebewirkungsgrad als Standgetriebe ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r Übersetzung (Getriebeübersetzung) $i_{n}$ — Drehzahlübersetzung — Die Übersetzung $i_{n}$ ist das Verhältnis von der Drehzahl der Eingangswelle $\omega _{1;n}$ zur Drehzahl der Ausgangswelle $\omega _{2;n}$ und entspricht daher dem Kehrwert der Wellendrehzahlen $i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$ ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r Drehmomentwandlung (Drehmomentverhältnis) $\mu _{n}$ — Drehmomentübersetzung — Die Drehmomentwandlung $\mu _{n}$ ist das Verhältnis von Ausgangsdrehmoment $T_{2;n}$ (englisch torque) zum Eingangsdrehmoment $T_{1;n}$ (englisch torque) abzüglich der Wirkungsgradverluste und entspricht daher (abgesehen von den Wirkungsgradverlusten) ebenfalls dem Kehrwert der Wellendrehzahlen $\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$ wobei $\eta _{n;\eta _{0}}$ je nach Getriebe gemäß den in dieser Tabelle aufgeführten Formeln variieren kann und $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$ ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Wirkungsgrad Der Wirkungsgrad $\eta _{n}$ wird berechnet aus der Drehmomentwandlung in Bezug auf die Übersetzung (Getriebeübersetzung) $\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$ Die Verlustleistung einfach kämmender Zahnradpaare liegt im Bereich von 1 % bis 1,5 % schrägverzahnte Zahnradpaare, die zur Geräuschreduzierung in Personenkraftwagen eingesetzt werden, liegen im oberen Bereich der Verlustspanne geradeverzahnte Zahnradpaare, die aufgrund ihres schlechteren Geräuschkomforts auf Nutzfahrzeuge beschränkt sind, liegen im unteren Bereich der Verlustspanne Korridor für Drehmomentwandlung und Wirkungsgrad in Planetenradsätzen wird die Standübersetzung $i_{0}$ über die Planetenräder und damit durch zwei Kämmungen gebildet aus Vereinfachungsgründen wird dort verbreitet der Wirkungsgrad für beide Eingriffe zusammen angegeben die hier angegebenen Wirkungsgrade $\eta _{n}$ basieren auf angenommenen Wirkungsgraden für die Standübersetzung $i_{0}$ von $\eta _{0}=0,9800$ (oberer Wert) und $\eta _{0}=0,9700$ (unterer Wert) für beide Eingriffe zusammen der korrespondierende Wirkungsgrad für einfach kämmende Zahnradpaare liegt mit ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$ bei $0,9800^{\tfrac {1}{2}}=0,98995$ (oberer Wert) und $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,98489$ (unterer Wert) ↑ Layout An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite) Angetrieben werden S₁, C₄ und, falls betätigt, C₁ Der Abtrieb erfolgt über C₃ ↑ Spreizung (Gesamtübersetzung) nominal ${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$ Eine größere Spreizung ermöglicht die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt die Erhöhung der Steigfähigkeit bei Pass- oder Geländefahrt oder im Anhängerbetrieb ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Spreizung (Gesamtübersetzung) effektiv ${\frac {min(i_{1};\|i_{R}\|)}{i_{n}}}$ Die Spreizung ist effektiv nur in dem Maße nutzbar, wie die Übersetzung des Rückwärtsganges jene des 1. Ganges erreicht siehe auch Standard R:1 Da der Rückwärtsgang in der Regel länger als der erste Gang übersetzt ist, ist die effektive Spreizung für die Beschreibung der Eignung eines Getriebes von zentraler Bedeutung. In diesen Fällen vermittelt die nominale Spreizung ein irreführendes Bild, das nur für Fahrzeuge mit hoher spezifischer Leistung unproblematisch ist. Hersteller haben naturgemäß kein Interesse daran, die effektive Spreizung anzugeben. Anwender haben den praktischen Nutzen, den die effektive Spreizung für sie hat, bisher nicht formuliert. In Forschung und Lehre spielt die effektive Spreizung bisher keine Rolle. Entgegen ihrer Bedeutung hat sich die effektive Spreizung daher weder in der Theorie noch in der Praxis etablieren können. Es bleibt zu hoffen, dass sie künftig breitere Anwendung finden möge. ↑ Zentrum Spreizung $(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$ Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges ↑ ^a ^b ^c ^d außer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt ↑ Durchschnittliche Gangstufenweite $\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$ Mit abnehmender Stufungsweite schließen die Gänge besser aneinander an der Schaltkomfort nimmt zu ↑ Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1 ↑ Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1 ↑ Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2 ↑ Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2 ↑ Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3 ↑ Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3 ↑ Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4 ↑ Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4 ↑ ^a ^b ^c ^d ^e Standard 50:50 — 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe — Mit stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe) und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner als die durchschnittliche Gangstufe (beige markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts) untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett) obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Standard R:1 — Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt — Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang keine Beeinträchtigung beim Rangieren insbesondere im Anhängerbetrieb ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (rot fett) siehe auch Spreizung (Gesamtübersetzung) effektiv ↑ Standard 1:2 — Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein — Bei stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe) ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die für einen guten Drehzahlanschluss und einen komfortablen Gangwechsel möglichst klein sein muss Eine Gangstufe von bis zu 1,6667 : 1 (5 : 3) ist gut Bis zu 1,7500 : 1 (7 : 4) ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (rot fett) ↑ ^a ^b ^c ^d Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard STEP — Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe — Gangstufen sollen ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1 möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot) nicht ansteigend ist unbefriedigend (rot fett) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard SPEED — Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz — Wellendrehzahldifferenzen sollen ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot) 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett) ↑ ^a ^b Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. 2016 eingestellt Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213) zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26) AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm ↑ unter Lizenz von Daimler ↑ Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente R₁ und C₂ R₂, S₃ und S₄ ↑ Bremst C₁ ↑ Bremst S₂ ↑ Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt ↑ Bremst R₃ ↑ Kuppelt S₁ mit C₁ ↑ Kuppelt C₁ mit R₂ ↑ Kuppelt C₃ mit R₄ ↑ ^a ^b ^c gewöhnliche Notation zur direkten Bestimmung des Bruches ↑ ^a ^b ^c elementare Notation alternative Darstellung zur Ermittlung der Übersetzung enthält nur Operanden mit einfachen Brüchen beider Zentralräder eines Planetenradsatzes oder mit dem Wert 1 als Grundlage zur zuverlässigen und nachvollziehbaren Ermittlung von Drehmomentwandlung und Wirkungsgrad

Instandhaltung

Im Vergleich zu den Vorgängergetrieben NAG1 (5G-Tronic) und NAG2 (7G-Tronic) ist das Getriebe NAG3 weitaus höher integriert, so dass im Servicefall Reparaturen nur durch Austausch ganzer Baugruppen möglich sind.^[1] Dies betrifft beispielsweise die in der aus Kunststoff gefertigten Ölwanne fest integrierten Ölfilter.^[12] Ein weiteres Beispiel ist das vollintegrierte Mechatronikmodul mit Sensoren, Steuergerät und elektrohydraulischer Schaltplatte. Dieses Modul ist als Einheit zu ersetzen, auch wenn beispielsweise nur ein Sensor defekt ist.^[12]

Verwendung

Bei Markteinführung war die 9G-Tronic zunächst nur im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC verfügbar.^[1] Das GLE Coupé (C 292) war die erste Baureihe, die von Beginn an mit der 9G-Tronic auf den Markt kam. Die 9G-Tronic war hier bereits zur Markteinführung in allen Modellen (außer AMG) serienmäßig verfügbar.

Verfügbarkeit der 9G‑Tronic in den einzelnen Baureihen
Verkaufs- bezeich- nung	Baureihe	Bauzeitraum	Otto	Diesel	Hybrid

C-Klasse Limousine	W/S 205	ab 04/2016	160^{[A 1]} 180^{[A 1]} alle übr. Modelle	180 d^{[A 1]} 200 d^{[A 1]} alle übr. Modelle	300 e, 300 de 400 e (4MATIC)
C-Klasse Coupé	C 205	ab 04/2016	200 4MATIC 400 4MATIC AMG 43 4MATIC	220 d^{[A 1]} 220 d 4MATIC 250 d (4MATIC)	—
GLC	X 253	ab 06/2015	250 4MATIC	220 d 4MATIC 250 d 4MATIC	300 e 4MATIC 300 de 4MATIC
		ab 04/2016	AMG 43 4MATIC	—	—
		ab 10/2016	300 4MATIC	350 d 4MATIC
GLC Coupé	C 253	ab 09/2016	250 4MATIC	220 d 4MATIC 250 d 4MATIC
GLC Coupé	C 253	ab 10/2016	300 4MATIC AMG 43 4MATIC	350 d 4MATIC
E-Klasse Limousine	W/S 212	03/2014 – 06/2016	—	350 BlueTEC
	W/S 212	09/2014 – 06/2016	—	220 BlueTEC^{[A 1]} 250 BlueTEC^{[A 1]} 300 BlueTEC
	W/S 213	ab 02/2016	200	220 d
	W/S 213	ab 07/2016	200^{[A 1]} 200 4MATIC 250, 300 400 4MATIC AMG 43 4MATIC	200 d, 350 d	300 e, 300 de
E-Klasse Coupé Cabriolet	A/C 207	ab 09/2014	—	220 d^{[A 1]} 250 d^{[A 1]} 350 d	—
CLS	C/X 218	ab 09/2014	500	350 BlueTEC
		ab 04/2015	500 4MATIC	220 d, 250 d 350 d (4MATIC)
		ab 04/2016	400	—
GLE	W 166	ab 08/2015	450 AMG 4MATIC 500 4MATIC	250 d (4MATIC) 350 d 4MATIC
GLE Coupé	C 292	ab 07/2015	400 4MATIC 450 AMG 4MATIC 500 4MATIC	350 d 4MATIC
S-Klasse Maybach	W/X 222	ab 10/2015	500 (4MATIC)	350 d (4MATIC)
GLS	X 166	ab 11/2015	400 4MATIC 500 4MATIC	350 d 4MATIC
SLK	R 172	05/2015 – 03/2016	200,^{[A 1]} 300	250 d
SLC	R 172	ab 03/2016	180^{[A 1]} 200^{[A 1]} 300, AMG 43	250 d
SL	R 231	ab 03/2016	400, 500	—
V-Klasse Vito	W 447	ab 03/2019	—	220 d, 250 d 300 d, 114, 116 119, 124 CDI

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m als aufpreispflichtige Sonderausstattung

Siehe auch

Liste der Mercedes-Benz-Automatikgetriebe

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Neue Neunstufen-Automatik im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC: Premiere für die neue 9G-TRONIC. 24. Juli 2013, abgerufen am 29. Oktober 2024.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Daimler AG · Global Training: 9-Gang Automatikgetriebe (725.0) · Teilnehmerunterlage. 6. September 2013, abgerufen am 7. April 2014.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 9G-Tronic · Vertiefende Informationen. Archiviert vom Original am 20. November 2015; abgerufen am 20. November 2015.
↑ ^a ^b ^c ^d 50 Jahre Mercedes-Benz Automatikgetriebe. media.mercedes-benz.com, 12. April 2011, abgerufen am 29. Oktober 2024.
↑ ^a ^b ^c ^d Rand Ash: Mercedes gearbox codes: Convert Mercedes' 6 digit gearbox code to a gearbox model variant. Abgerufen am 14. Januar 2026 (englisch).
↑ Jatco Technical Review No. 20 · 2021. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
1. ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ siehe Tabelle 1 · Seite 72
2. ↑ siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72
3. ↑ Seite 71 – 74
↑ Daimler startet Produktion von Neungang-Automatikgetrieben in Rumänien. 4. April 2016, abgerufen am 4. April 2016.
↑ Daimler-Renault-Nissan – The alliance in action. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).
↑ Fact Sheet:Press Releases and Project Overview Daimler & Renault-Nissan Alliance. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).
↑ ^a ^b ^c ^d Christoph Dörr · Henrik Kalczynski · Anton Rink · Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden
↑ ^a ^b Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572
↑ ^a ^b ^c ^d Automatic Transmission 9G-Tronic · 725.0 · System Description. September 2013, abgerufen am 16. Januar 2020 (englisch). (PDF)
↑ Thomas Harloff: Neun-Gänge-Menü. 27. Mai 2014 (sueddeutsche.de).
↑ Aus eigenem Antrieb entwickelt: Das Beste aus 85 Milliarden Möglichkeiten. Abgerufen im 1. Januar 1
↑ Archived copy of Mercedes-Benz Automatic Transmission 722.9 Technical Training Materials. Archiviert vom Original am 28. Juni 2019; abgerufen am 28. Juni 2019 (englisch).
↑ Der neue Mercedes-Benz SL: Die Legende – jetzt noch dynamischer. Februar 2016; abgerufen im 1. Januar 1.

[5] Unterschiede in den Getriebeübersetzungen haben einen messbaren, direkten Einfluss auf die Fahrzeugdynamik, die Leistung, die Abgasemissionen und den Kraftstoffverbrauch.

[Vorwärts-6] ur Vorwärtsgänge

[7] 3. Generation fortschrittlicher Automatikgetriebe mit einem kombinierten Konzept aus parallel und seriell gekoppelten Planetenradsätzen für mehr Gänge und verbesserte Wirtschaftlichkeit, bei Mercedes-Benz als NAG 3 bezeichnet (Neue Automatikgetriebe-Generation 3)

[8] Wandler oder Drehmomentwandler

[17] Gelenkflansch und Drehmomentwandler

[18] t Drehmomentwandler und Getriebeöl

[20] Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. Wurde 2016 mit Einführung der Baureihe 213 ohne Ankündigung durch eine etwas enger gestufte Variante ersetzt

[23] Stand Ende 2024

[25] Fortschritt erhöht die Kosteneffizienz und spiegelt sich im Verhältnis von Vorwärtsgängen zu Hauptkomponenten wider.
Das hängt vom Kraftfluss ab:
parallel: Nutzung der beiden Freiheitsgrade von Planetengetrieben
zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

bei unveränderter Anzahl von Komponenten

seriell: In Reihe geschaltete Planetengetriebe ohne Nutzung der beiden Freiheitsgrade
zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

eine entsprechende Erhöhung der Anzahl der Komponenten ist unvermeidbar

[10] parallel: Nutzung der beiden Freiheitsgrade von Planetengetrieben
zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

bei unveränderter Anzahl von Komponenten

[11] zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

[12] unveränderter Anzahl von Komponenten

[13] seriell: In Reihe geschaltete Planetengetriebe ohne Nutzung der beiden Freiheitsgrade
zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

eine entsprechende Erhöhung der Anzahl der Komponenten ist unvermeidbar

[14] zur Erhöhung der Anzahl der Gänge

[15] tsprechende Erhöhung der Anzahl der Komponenten ist unvermeidbar

[Progress-26] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Innovations-Elastizität stuft Fortschritt und Marktposition ein
Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen

Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist,

Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz
negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

2 oder darüber ist gut

1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

darunter ist unbefriedigend (rot fett)

[17] Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen

[18] Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist,

[19] Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz
negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

2 oder darüber ist gut

1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

darunter ist unbefriedigend (rot fett)

[20] negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

[21] 2 oder darüber ist gut

[22] 1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

[23] runter ist unbefriedigend (rot fett)

[Predecessor-27] Direkter Vorgänger
um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln

[25] um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln

[rev-28] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f plus 1 Rückwärtsgang

[Rückwärtsgänge-29] us 2 Rückwärtsgänge

[31] wovon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz verbunden sind

[32] Aktuelle Standardreferenz (Benchmark)
Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert

[30] Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert

[33] Historische Standardreference (Benchmark)
3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat

Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist

Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet

Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen

Typische Vertreter sind
Turbo-Hydramatic von GM

Cruise-O-Matic von Ford

TorqueFlite von Chrysler

Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker Corporation

Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[32] 3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat

[33] Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist

[34] Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet

[35] Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen

[36] Typische Vertreter sind
Turbo-Hydramatic von GM

Cruise-O-Matic von Ford

TorqueFlite von Chrysler

Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker Corporation

Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[37] Turbo-Hydramatic von GM

[38] Cruise-O-Matic von Ford

[39] TorqueFlite von Chrysler

[40] Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker Corporation

[41] Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

[42] Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

[43] ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

[44] W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[34] Durchgesehen 16 Januar 2026
Nomenklatur
$S_{n}=$ Sonnenrad (englisch sun gear): Anzahl der Zähne

$R_{n}=$ Hohlrad (englisch ring gear): Anzahl der Zähne

$\color {gray}{C_{n}=}$ Steg oder Planetenradträger (englisch carier oder planetary gear carrier) (nicht erforderlich)

$s_{n}=$ Sonnenrad: Wellendrehzahl

$r_{n}=$ Hohlrad: Wellendrehzahl

$c_{n}=$ Steg oder Planetengetriebeträger: Wellendrehzahl
Mit $n=$ Gang ist
$i_{n}=$ Übersetzung oder Getriebeübersetzung

$\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ Drehzahl Welle 1: Eingangswelle (Turbine)

$\omega _{2;n}=$ Drehzahl Welle 2: Ausgangswelle

$T_{1;n}=T_{t}=$ Drehmoment Welle 1: Eingangswelle (Turbine)

$T_{2;n}=$ Drehmoment Welle 2: Ausgangswelle

$\mu _{n}=$ Drehmomentwandlung oder Drehmomentverhältnis

$\eta _{n}=$ Wirkungsgrad

$i_{0}=$ Übersetzung als Standgetriebe

$\eta _{0}=$ (angenommener) Getriebewirkungsgrad als Standgetriebe

[46] $S_{n}=$ Sonnenrad (englisch sun gear): Anzahl der Zähne

[47] $R_{n}=$ Hohlrad (englisch ring gear): Anzahl der Zähne

[48] $\color {gray}{C_{n}=}$ Steg oder Planetenradträger (englisch carier oder planetary gear carrier) (nicht erforderlich)

[49] $s_{n}=$ Sonnenrad: Wellendrehzahl

[50] $r_{n}=$ Hohlrad: Wellendrehzahl

[51] $c_{n}=$ Steg oder Planetengetriebeträger: Wellendrehzahl

[52] $i_{n}=$ Übersetzung oder Getriebeübersetzung

[53] $\omega _{1;n}=\omega _{t}=$ Drehzahl Welle 1: Eingangswelle (Turbine)

[54] $\omega _{2;n}=$ Drehzahl Welle 2: Ausgangswelle

[55] $T_{1;n}=T_{t}=$ Drehmoment Welle 1: Eingangswelle (Turbine)

[56] $T_{2;n}=$ Drehmoment Welle 2: Ausgangswelle

[57] $\mu _{n}=$ Drehmomentwandlung oder Drehmomentverhältnis

[58] $\eta _{n}=$ Wirkungsgrad

[59] $i_{0}=$ Übersetzung als Standgetriebe

[60] $\eta _{0}=$ (angenommener) Getriebewirkungsgrad als Standgetriebe

[Übersetzung-35] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r Übersetzung (Getriebeübersetzung) $i_{n}$
— Drehzahlübersetzung —
Die Übersetzung $i_{n}$ ist das Verhältnis von
der Drehzahl der Eingangswelle $\omega _{1;n}$

zur Drehzahl der Ausgangswelle $\omega _{2;n}$

und entspricht daher dem Kehrwert der Wellendrehzahlen
$i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[62] Die Übersetzung $i_{n}$ ist das Verhältnis von
der Drehzahl der Eingangswelle $\omega _{1;n}$

zur Drehzahl der Ausgangswelle $\omega _{2;n}$

[63] r Drehzahl der Eingangswelle $\omega _{1;n}$

[64] zur Drehzahl der Ausgangswelle $\omega _{2;n}$

[65] und entspricht daher dem Kehrwert der Wellendrehzahlen
$i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[66] $i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}$

[Drehmoment-36] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r Drehmomentwandlung (Drehmomentverhältnis) $\mu _{n}$
— Drehmomentübersetzung —
Die Drehmomentwandlung $\mu _{n}$ ist das Verhältnis von
Ausgangsdrehmoment $T_{2;n}$ (englisch torque)

zum Eingangsdrehmoment $T_{1;n}$ (englisch torque)

abzüglich der Wirkungsgradverluste

und entspricht daher (abgesehen von den Wirkungsgradverlusten) ebenfalls dem Kehrwert der Wellendrehzahlen
$\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$

wobei $\eta _{n;\eta _{0}}$ je nach Getriebe gemäß den in dieser Tabelle aufgeführten Formeln variieren kann und $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[68] Die Drehmomentwandlung $\mu _{n}$ ist das Verhältnis von
Ausgangsdrehmoment $T_{2;n}$ (englisch torque)

zum Eingangsdrehmoment $T_{1;n}$ (englisch torque)

abzüglich der Wirkungsgradverluste

[69] Ausgangsdrehmoment $T_{2;n}$ (englisch torque)

[70] zum Eingangsdrehmoment $T_{1;n}$ (englisch torque)

[71] züglich der Wirkungsgradverluste

[72] und entspricht daher (abgesehen von den Wirkungsgradverlusten) ebenfalls dem Kehrwert der Wellendrehzahlen
$\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$

wobei $\eta _{n;\eta _{0}}$ je nach Getriebe gemäß den in dieser Tabelle aufgeführten Formeln variieren kann und $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[73] $\mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}$

[74] wobei $\eta _{n;\eta _{0}}$ je nach Getriebe gemäß den in dieser Tabelle aufgeführten Formeln variieren kann und $0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1$

[efficiency-37] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Wirkungsgrad
Der Wirkungsgrad $\eta _{n}$ wird berechnet
aus der Drehmomentwandlung

in Bezug auf die Übersetzung (Getriebeübersetzung)

$\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$

Die Verlustleistung einfach kämmender Zahnradpaare
liegt im Bereich von 1 % bis 1,5 %

schrägverzahnte Zahnradpaare, die zur Geräuschreduzierung in Personenkraftwagen eingesetzt werden, liegen im oberen Bereich der Verlustspanne

geradeverzahnte Zahnradpaare, die aufgrund ihres schlechteren Geräuschkomforts auf Nutzfahrzeuge beschränkt sind, liegen im unteren Bereich der Verlustspanne
Korridor für Drehmomentwandlung und Wirkungsgrad
in Planetenradsätzen wird die Standübersetzung $i_{0}$ über die Planetenräder und damit durch zwei Kämmungen gebildet

aus Vereinfachungsgründen wird dort verbreitet der Wirkungsgrad für beide Eingriffe zusammen angegeben

die hier angegebenen Wirkungsgrade $\eta _{n}$ basieren auf angenommenen Wirkungsgraden für die Standübersetzung $i_{0}$
von $\eta _{0}=0,9800$ (oberer Wert)

und $\eta _{0}=0,9700$ (unterer Wert)

für beide Eingriffe zusammen

der korrespondierende Wirkungsgrad für einfach kämmende Zahnradpaare liegt mit ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$
bei $0,9800^{\tfrac {1}{2}}=0,98995$ (oberer Wert)

und $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,98489$ (unterer Wert)

[76] Der Wirkungsgrad $\eta _{n}$ wird berechnet
aus der Drehmomentwandlung

in Bezug auf die Übersetzung (Getriebeübersetzung)

$\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$

[77] us der Drehmomentwandlung

[78] Bezug auf die Übersetzung (Getriebeübersetzung)

[79] $\eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}$

[80] Die Verlustleistung einfach kämmender Zahnradpaare
liegt im Bereich von 1 % bis 1,5 %

schrägverzahnte Zahnradpaare, die zur Geräuschreduzierung in Personenkraftwagen eingesetzt werden, liegen im oberen Bereich der Verlustspanne

geradeverzahnte Zahnradpaare, die aufgrund ihres schlechteren Geräuschkomforts auf Nutzfahrzeuge beschränkt sind, liegen im unteren Bereich der Verlustspanne

[81] t im Bereich von 1 % bis 1,5 %

[82] schrägverzahnte Zahnradpaare, die zur Geräuschreduzierung in Personenkraftwagen eingesetzt werden, liegen im oberen Bereich der Verlustspanne

[83] radeverzahnte Zahnradpaare, die aufgrund ihres schlechteren Geräuschkomforts auf Nutzfahrzeuge beschränkt sind, liegen im unteren Bereich der Verlustspanne

[84] Planetenradsätzen wird die Standübersetzung $i_{0}$ über die Planetenräder und damit durch zwei Kämmungen gebildet

[85] us Vereinfachungsgründen wird dort verbreitet der Wirkungsgrad für beide Eingriffe zusammen angegeben

[86] r angegebenen Wirkungsgrade $\eta _{n}$ basieren auf angenommenen Wirkungsgraden für die Standübersetzung $i_{0}$
von $\eta _{0}=0,9800$ (oberer Wert)

und $\eta _{0}=0,9700$ (unterer Wert)

[87] von $\eta _{0}=0,9800$ (oberer Wert)

[88] und $\eta _{0}=0,9700$ (unterer Wert)

[89] ür beide Eingriffe zusammen

[90] r korrespondierende Wirkungsgrad für einfach kämmende Zahnradpaare liegt mit ${\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}$
bei $0,9800^{\tfrac {1}{2}}=0,98995$ (oberer Wert)

und $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,98489$ (unterer Wert)

[91] $0,9800^{\tfrac {1}{2}}=0,98995$ (oberer Wert)

[92] und $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,98489$ (unterer Wert)

[38] Layout
An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

Angetrieben werden S₁, C₄ und, falls betätigt, C₁

Der Abtrieb erfolgt über C₃

[94] An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

[95] Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

[96] Angetrieben werden S₁, C₄ und, falls betätigt, C₁

[97] Der Abtrieb erfolgt über C₃

[39] Spreizung (Gesamtübersetzung) nominal
${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$

Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[99] ${\frac {i_{1}}{i_{n}}}$

[100] Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[101] Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

[102] Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[103] Pass- oder Geländefahrt

[104] r im Anhängerbetrieb

[effective-40] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Spreizung (Gesamtübersetzung) effektiv
${\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}$

Die Spreizung ist effektiv nur in dem Maße nutzbar, wie
die Übersetzung des Rückwärtsganges

jene des 1. Ganges erreicht

siehe auch Standard R:1

Da der Rückwärtsgang in der Regel länger als der erste Gang übersetzt ist, ist die effektive Spreizung für die Beschreibung der Eignung eines Getriebes von zentraler Bedeutung. In diesen Fällen vermittelt die nominale Spreizung ein irreführendes Bild, das nur für Fahrzeuge mit hoher spezifischer Leistung unproblematisch ist.

Hersteller haben naturgemäß kein Interesse daran, die effektive Spreizung anzugeben.

Anwender haben den praktischen Nutzen, den die effektive Spreizung für sie hat, bisher nicht formuliert.

In Forschung und Lehre spielt die effektive Spreizung bisher keine Rolle.

Entgegen ihrer Bedeutung hat sich die effektive Spreizung daher weder in der Theorie noch in der Praxis etablieren können. Es bleibt zu hoffen, dass sie künftig breitere Anwendung finden möge.

[106] ${\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}$

[107] Die Spreizung ist effektiv nur in dem Maße nutzbar, wie
die Übersetzung des Rückwärtsganges

jene des 1. Ganges erreicht

[108] Übersetzung des Rückwärtsganges

[109] s 1. Ganges erreicht

[110] siehe auch Standard R:1

[111] Hersteller haben naturgemäß kein Interesse daran, die effektive Spreizung anzugeben.

[112] Anwender haben den praktischen Nutzen, den die effektive Spreizung für sie hat, bisher nicht formuliert.

[113] In Forschung und Lehre spielt die effektive Spreizung bisher keine Rolle.

[41] Zentrum Spreizung
$(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$

Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[115] $(i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}$

[116] Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

[117] Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

[118] rgibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[Simpson-42] ußer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt

[43] Durchschnittliche Gangstufenweite
$\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$

Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[121] $\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}$

[122] Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[123] schließen die Gänge besser aneinander an

[124] r Schaltkomfort nimmt zu

[44] Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1

[45] Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1

[46] Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2

[47] Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2

[48] Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3

[49] Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3

[50] Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4

[51] Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4

[50:50-52] Standard 50:50
— 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe —
Mit stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe)

und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

als die durchschnittliche Gangstufe (beige markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[134] Mit stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe)

[135] und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[136] st die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

[137] und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[138] als die durchschnittliche Gangstufe (beige markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

[139] untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

[140] re Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[R:1-53] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Standard R:1
— Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt —
Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim Rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (rot fett)

siehe auch Spreizung (Gesamtübersetzung) effektiv

[142] Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim Rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[143] Beeinträchtigung beim Rangieren

[144] sbesondere im Anhängerbetrieb

[145] Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[146] Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

[147] Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

[148] Darüber ist unbefriedigend (rot fett)

[149] siehe auch Spreizung (Gesamtübersetzung) effektiv

[1:2-54] Standard 1:2
— Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein —
Bei stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe)

ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

möglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667 : 1 (5 : 3) ist gut

Bis zu 1,7500 : 1 (7 : 4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (rot fett)

[151] Bei stetig fallenden Gangstufen (beige markierte Zeile Stufe)

[152] st die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

[153] ür einen guten Drehzahlanschluss und

[154] rtablen Gangwechsel

[155] öglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667 : 1 (5 : 3) ist gut

Bis zu 1,7500 : 1 (7 : 4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (rot fett)

[156] Eine Gangstufe von bis zu 1,6667 : 1 (5 : 3) ist gut

[157] Bis zu 1,7500 : 1 (7 : 4) ist akzeptabel (rot)

[158] Darüber ist unbefriedigend (rot fett)

[GK-55] Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links)

[step-56] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard STEP
— Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe —
Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

nicht ansteigend ist unbefriedigend (rot fett)

[161] Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[162] ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

[163] öglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[164] t progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

[165] t ansteigend ist unbefriedigend (rot fett)

[speed-57] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard SPEED
— Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz —
Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

[167] Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[168] ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[169] 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

[170] 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

[Version-58] Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. 2016 eingestellt Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213)
zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[172] zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

[173] AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[60] unter Lizenz von Daimler

[62] Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente
R₁ und C₂

R₂, S₃ und S₄

[176] R₁ und C₂

[177] R₂, S₃ und S₄

[63] Bremst C₁

[64] Bremst S₂

[65] Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt

[66] Bremst R₃

[67] Kuppelt S₁ mit C₁

[68] Kuppelt C₁ mit R₂

[69] Kuppelt C₃ mit R₄

[gewöhnl-70] gewöhnliche Notation
zur direkten Bestimmung des Bruches

[186] zur direkten Bestimmung des Bruches

[elementar-71] elementare Notation
alternative Darstellung zur Ermittlung der Übersetzung

enthält nur Operanden
mit einfachen Brüchen beider Zentralräder eines Planetenradsatzes

oder mit dem Wert 1

als Grundlage
zur zuverlässigen

und nachvollziehbaren

Ermittlung von Drehmomentwandlung und Wirkungsgrad

[188] ternative Darstellung zur Ermittlung der Übersetzung

[189] thält nur Operanden
mit einfachen Brüchen beider Zentralräder eines Planetenradsatzes

oder mit dem Wert 1

[190] t einfachen Brüchen beider Zentralräder eines Planetenradsatzes

[191] r mit dem Wert 1

[192] s Grundlage
zur zuverlässigen

und nachvollziehbaren

[193] zur zuverlässigen

[194] und nachvollziehbaren

[195] Ermittlung von Drehmomentwandlung und Wirkungsgrad

[Aufpreis-72] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m als aufpreispflichtige Sonderausstattung

[Pressemitteilung-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Neue Neunstufen-Automatik im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC: Premiere für die neue 9G-TRONIC. 24. Juli 2013, abgerufen am 29. Oktober 2024.

[training-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Daimler AG · Global Training: 9-Gang Automatikgetriebe (725.0) · Teilnehmerunterlage. 6. September 2013, abgerufen am 7. April 2014.

[vertieft-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 9G-Tronic · Vertiefende Informationen. Archiviert vom Original am 20. November 2015; abgerufen am 20. November 2015.

[50_Jahre-4] 50 Jahre Mercedes-Benz Automatikgetriebe. media.mercedes-benz.com, 12. April 2011, abgerufen am 29. Oktober 2024.

[W9A_400+500-9] Rand Ash: Mercedes gearbox codes: Convert Mercedes' 6 digit gearbox code to a gearbox model variant. Abgerufen am 14. Januar 2026 (englisch).

[202] Jatco Technical Review No. 20 · 2021. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ siehe Tabelle 1 · Seite 72

↑ siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72

↑ Seite 71 – 74

[11] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ siehe Tabelle 1 · Seite 72

[15] siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72

[61] Seite 71 – 74

[12] Daimler startet Produktion von Neungang-Automatikgetrieben in Rumänien. 4. April 2016, abgerufen am 4. April 2016.

[13] Daimler-Renault-Nissan – The alliance in action. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).

[14] Fact Sheet:Press Releases and Project Overview Daimler & Renault-Nissan Alliance. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).

[ATZ-16] Christoph Dörr · Henrik Kalczynski · Anton Rink · Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden

[MCT-19] Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572

[System_Description-21] Automatic Transmission 9G-Tronic · 725.0 · System Description. September 2013, abgerufen am 16. Januar 2020 (englisch). (PDF)

[22] Thomas Harloff: Neun-Gänge-Menü. 27. Mai 2014 (sueddeutsche.de).

[24] Aus eigenem Antrieb entwickelt: Das Beste aus 85 Milliarden Möglichkeiten. Abgerufen im 1. Januar 1

[30] Archived copy of Mercedes-Benz Automatic Transmission 722.9 Technical Training Materials. Archiviert vom Original am 28. Juni 2019; abgerufen am 28. Juni 2019 (englisch).

[59] Der neue Mercedes-Benz SL: Die Legende – jetzt noch dynamischer. Februar 2016; abgerufen im 1. Januar 1.

[11] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ siehe Tabelle 1 · Seite 72

[15] siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72

[61] Seite 71 – 74

[1]

[2]

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[A 1]

[A 2]

[A 3]

[A 4]

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[6.1]

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[6.2]

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[A 1]

[A 2]

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[A 1]

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[13]

[A 2]

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[A 3]

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[A 8]

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[A 1]

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[A 23]

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[16]

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[6.3]

[A 27]

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[A 29]

[A 30]

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[A 32]

[A 33]

[A 34]

[A 35]

[A 36]

[A 1]